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Cuenta la leyenda que cuando llegó a BMW se fue derechito a hablar con Eberhard v. Kuenheim, el presidente de la compañía y hombre de confianza de la familia Quandt, con una sonrisa en los labios y la promesa de que "jefe, yo le puedo conseguir que este negocio sea mucho más rentable".  Debió ser todo un espectáculo ver a este ingeniero de 27 años de edad explicar al más alto cargo de la firma que podía convertirla en un modelo de eficiencia y calidad.
No debió hacerlo muy mal. WR se convirtió en el "número dos" in pectore de Kuenheim, que al ver lo que valía su apadrinado (Kuenheim era y es un personaje francamente exigente) siguió dejándole hacer... cada vez más. Nuestro brillante, energético, impaciente, carismático ingeniero pasó por todos los departamentos clave de BMW: desarrollo, ingeniería y producción. También había completó su formación con un curso de  gestión de la Harvard Business School. Nueve años después de su desembarco en la Petuelring (1985) ya era responsable de desarrollo de producto.
Para julio de 1987 von Kuenheim recompensó a WR con un puesto del Vorstand (Consejo de Administración), a cargo de gestión, investigación y desarrollo. Como a pesar de haberse convertido en uno de los personajes de la firma con más poder real WR no tenía bastante, asumió también el área de compras en 1993. Cinco años más tarde,  tras un período como presidente del Rover Group, (1995-1997) fue nombrado miembro del consejo para dirección, mercadotecnia y producto.
La brillante y meteórica carrera de WR, sin embargo, dio un respingo en febrero de 1998. A pesar de que durante tres décadas había dado beneficios todos los años, el BMW Group estaba en un momento muy malo. La absorción de Rover se estaba volviendo casi imposible de digerir, hasta el punto de que la posición financiera de BMW la convertía en una posible víctima de una oferta hostil de adquisición por parte de alguno de los grandes del sector. La familia Quandt, que hasta ahora nunca se había  visto en trance tal, exigió responsabilidades. Durante una tormentosa sesión del consejo de administración, el presidente, Bern Pischetsrieder —impulsor de la adquisición de Rover— expuso la situación y, en un gesto de honradez, dejó su cargo a disposición del consejo. Kuenheim, muy próximo a la familia Quandt (que como presidente del Consejo de Vigilancia  actuaba como secretario del Consejo de Administración, con voz pero sin voto), ya había  arreglado astutamente entre bastidores la sucesión de Pisch por nuestro incansable ingeniero.
En la célebre sesión del Parlamento en la que Alfonso Guerra presentó su dimisión, el diputado Roca y Junyent, hombre de juicio y palabras siempre serenas y mesuradas, definió el caso con una frase certera y terrible: "Señor Vicepresidente, usted ha sido víctima de su estilo". Igual podría decirse de WR. Brillante y ambicioso, ya había perdido su primera posibilidad  de dirigir BMW cuando la sucesión de v. Kuenheim a causa de ser un tipo inaguantable para con sus subordinados (aunque algo tuvo que ver que flirteara con Porsche AG).
A punto de llegar su gran oportunidad, la pesadilla regresó. Cuando el consejo de administración votó la candidatura de WR para  presidir el Grupo, los representantes sindicales, conocedores de su talante de "dirección por el hacha" dieron su voto negativo.
Después de una censura de tal calibre, WR dimitió de todos sus cargos.
Este revés resultó durísimo. Para una persona que había entregado los mejores años de su vida profesional a BMW, dejar la firma a la que había dedicado veinte años debió de ser espantoso.
Porque si hay algo que no se puede negar de este atildado ejecutivo es que a su pasión por los automóviles van unidos  profundos conocimientos. No es aventurado afirmar que la calidad percibida, el exhaustivo desarrollo y la serena elegancia de los BMW de los últimos años son obra suya. WR tiene un ojo clínico para el diseño, por ejemplo. En cuestión de segundos es capaz de intuir dónde están los puntos débiles de una propuesta y señalarlos con precisión. También tiene  clara la posición estética de su producto, quizá a un nivel poco  habitual en la industria. Así, se culpa a la ausencia de WR la audacia estilística de las últimas propuestas de Christopher Bangle: el XCoupé, el nuevo Compact o la Serie 7 quizá nunca habrían visto la luz si este energético bávaro siguiera visitando el departamento de diseño de BMW.
 WR es también buen conductor, y gusta de aparecer sorpresivamente en la pista de pruebas y ponerse al volante de sus proyectos para observar de modo directo cómo se está trabajando. Cual si fuera un moderno Uhlenhaut o un Neubauer (quien solía avergonzar a sus pilotos con sus vueltas al Nürburgring cuando éstos decían que "es que el coche no me anda") WR suele emitir acertados juicios sobre comportamiento, agarre y estabilidad, y ay del ingeniero probador que subestime su opinión, porque suele dar en el clavo. Lo dijo una vez un colega suyo de BMW hablando de la anterior serie 7: "la única razón de que conducir ese coche no sea como llevar un armario es que WR se encargó de él".
La dedicación de WR por la marca tuvo un precio muy alto en lo personal. WR vivía , literalmente, en el FIZ, el centro de investigación y desarrollo. Con la crisis de Rover, sobre todo, los últimos años en BMW fueron muy tensos y de un trabajo tan exagerado que su esposa, harta de la situación, le pidió el divorcio.

Tras su tempestuosa  salida de BMW, los analistas de automoción de media industria se devanaban los sesos preguntándose dónde podría caer  esta vez.  Tras un plazo de tiempo inusualmente corto, WR asomó su repeinada testa en... Ford Motor Corporation.
Pero nuestro héroe no  iba a dedicarse a mejorar la plataforma Fiesta, o a convertir el último Mustang en el rey del Nordschleife. El controvertido Jac Nasser lo había contratado  para que cuidara de las joyas de la corona: Aston Martin, Jaguar, Volvo y Land Rover, en Europa y Lincoln, en Estados Unidos.
Imaginemos la sensación de terror que debió recorrer los pasillos de LandRover. Tras creer que habían perdido de vista  a este teutón inquisitorial e implacable y a los boches de BMW, del cielo les vuelve a caer la cultivada "sonrisa Niven" de WR. Con plenos poderes concedidos directamente por el altísimo Nasser. Con una oficina en Londres, no en Dearborn. Con la convicción de que en Land Rover la mayoría de los productos o están desfasados o no tienen la calidad debida o ambas cosas. Sólo le faltaba emular a Eddie Murphy en Límite: 48 horas y entrar a gritos diciendo aquello de "Soy vuestra peor pesadilla, soy un alemán con placa!". WR no se hace querer, precisamente. BBC lo siguió durante todo un viaje de Múnich al Salón de Birmingham, cuando la presentación de los Rover 25 y 45, y no hacía más que mirar el reloj. Durante el viaje en limusina, durante las reuniones con  Rover, durante la presentación. Y no lo hacía por timidez, no, sino por impaciencia. Y para poner el broche de oro a su jornada en el Reino Unido, se fue sin echar siquiera una mirada al buffet bávaro que Rover había  preparado para agasajar a su huésped.
No puede negar de WR que es alemán... para lo bueno y para lo malo. Cuando para dirigir el PAG estableció su cuartel general en el superencopetado  barrio londinense de Mayfair, se presentó en sociedad ante la prensa británica con un Jaguar E abierto para "hacer patria". "Niven" se declaró incondicional seguidor de los de Coventry, y mostraba orgulloso su clásico como diciendo, "veis, soy uno de los vuestros".  Lo que no se dio cuenta es que su E-Type era un V12 de tercera serie, el más feo y americano de todos los E-Type roadster que en el mundo han sido.
Quizá ésta era una muestra de su estilo, y no nos habíamos dado cuenta. Después de su desembarco en PAG, casi lo primero que hizo fue rescatar  a Ulrich Bez de las manos de Daewoo para dirigir Aston Martin. Bez había sido responsable de desarrollo técnico en BMW (suyos son la suspensión multibrazo Z y el roadster Z1) y de Porsche AG.
En Volvo, la llegada de WR también causó un pequeño terremoto: el jefe de diseño interior, De la Vega se escapó a Ford en cuanto pudo debido a irreconciliables diferencias con su jefe.
Fiel a sí mismo, WR abrió fuego en el PAG diciendo que, para él, el coche ideal era un BMW M3 y que, francamente, en el PAG todavía no había un producto con la misma calidad y exquisita mezcla de cualidades. Luego se despachó con Land Rover afirmando que su producto más emblemático era el Defender, "famoso por su uso en safaris, pero yo no veo mucha gente yendo de safari, últimamente".
WR podía permitirse estos lujos gracias a su línea directa con Nasser, que es casi la encarnación del sueño americano. Nacido en Australia,  hijo de un zapatero libanés, su gestión en Ford Australia fue tan extraordinaria que le dieron la dirección del grupo Ford Motor Corporation. Pero era brusco y brutal: se cuenta que un día se enfadó tanto con una propuesta  de diseño que empezó a atacar la maqueta de plastilina con una pala de modelar. Probablemente, además, era un  hombre en permanente necesidad de demostrar algo: cuando llegó a presidente de FoMoCo y se lo comunicó a su familia, su padre le recriminó que”cómo es que a tu edad aún no tienes una empresa propia”.
WR había encontrado un alma gemela en Nasser, siquiera por  el lado de la implacabilidad.  De nuevo tuvo plenos poderes: WR sólo tenía que rendir cuentas a Nasser y a nadie más. Y lo de la línea directa no era broma:  según The Economist, en la mansión de Mayfair el despacho de WR contaba con un proyector y una  pantalla de videoconferencia, abierta 24 horas al día, de manera que en cualquier momento jefazo y el ser supremo pudieran despacharse a gusto comentando la gestión de sus dominios.
Mas una relación tan simbiótica funciona sólo si el jefe conserva una buena salud. Cuando el escándalo de los Explorer y Firestone se volvió incontrolable, Nasser también fue "víctima de su estilo" y cesado del modo más ignominioso. William Clay Ford III, el vástago reinante de la familia Ford, se hizo cargo de la dirección. Y  al reordenar el organigrama, a WR lo puso dependiendo de Nick Scheele, ex-director general de Jaguar y ahora presidente del grupo.
A WR debió de sentarle muy mal. Precisamente en las últimas semanas habían circulado toda suerte de rumores que apuntaban a que ocuparía un puesto más alto dentro de Ford.
Pero desde que WR había tomado posesión, los presupuestos de desarrollo del PAG crecían como la espuma, y a los contables del grupo en Detroit aquello debió parecerles muy preocupante. Aparte del recorte a sus ambiciones —Reitzle es demasiado joven como para no resultar "peligroso" ante sus compañeros— o de lo herido que se sintiera por perder su mansión en Mayfair y no tener que rendir cuentas ante nadie, es claro que la filosofía de desarrollo europea, alemana y  bávara no es directamente exportable a EEUU. Hay diferencia entre "calidad" y "excelencia", pero para WR son sinónimas y eso sale carísimo.
A pocas semanas de su salida de Ford, Linde AG y WR han  hecho público que será el nuevo presidente de la firma. A muchos les parecerá  hasta gracioso que WR haya acabado en una empresa conocida, sobre todo, por sus carretillas elevadoras. Pero la realidad es otra. Linde es una de las empresas más innovadoras del sector (sus carretillas fueron diseñadas por Porsche Style) y está presente en muchas áreas de alta tecnología. Linde es, además, uno de los socios tecnológicos de BMW AG en el proyecto de coches de hidrógeno, uno de los programas preferidos de... WR.
Su presencia en Linde podría ser el "intervalo de cortesía"  que Ford le exige antes de trabajar con un competidor. En fin, el puesto parece casi una "puerta trasera" a Múnich, que acaban de confirmar la sustitución de Milberg por Helmut Panke.
Y allí necesitan urgentemente a alguien que ponga coto al wisconsiniano Bangle.
¿Alguien duda de que volveremos a oír hablar de este germánico avatar de Erroll Flynn?