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Las dos primeras situaciones de crisis financiera comentadas anteriormente no eran, en todo caso, responsabilidad de los gestores de BMW; tanto la crisis económica  mundial originada después del “crac” del 29, como la crisis bélica del 42 fueron obviamente causas ajenas a su gestión empresarial; pero en los años 50 los motivos fueron otros, la marca alemana pretendía mantenerse exclusivamente sobre la base de la fabricación de micro-coches y vehículos de lujo y solo un “cambio de rumbo” en la producción y fundamentalmente el apoyo financiero de varios accionistas encabezados por Herbert Quandt les permitió, una vez mas, “salvar la situación”.

Este “despegue” comercial de la marca tuvo en las series 1500, 1600 y 2002  su más firme  apoyo, complementadas en la gama baja por el exitoso BMW 700, un pequeño utilitario con motor bicilíndrico de 697 cc. y en la gama alta por los 2600 y 3200 con motores de 8 cilindros en V.; la década de los años 60 supuso para BMW su consolidación primero en el mercado europeo y ya entrados los 70 traspasaron con paso firme las fronteras del viejo continente para consolidarse internacionalmente.
Pero ¿qué había aportado el 1500 a la gama BMW?. Presentado en el Salón de Francfort de 1961 Los técnicos Alemanes consiguieron un vehículo adaptado a las necesidades de las familias de una cada vez mas consolidada clase media alemana, compacto, moderno, sólido, fiable con un ajustado coste de mantenimiento pero con unas prestaciones y comportamiento mas que suficientes para hacer de su utilización un atractivo más.
El acierto es pleno y las cifras de ventas no dejan de crecer, además por parte de BMW se mantiene una constante evolución del modelo; sucesivamente entre 1962 y 1976 se irán  comercializando las gamas 1.800 y 2000...

Han pasado ya 5 años y en 1966 se presenta el BMW 1602 el cual no solo se diferencia por el hecho de contar con dos puertas en lugar de cuatro; la carrocería aunque similar a la serie anterior, es más ligera y cuenta con un motor de mayor rendimiento; mas potencia, menos consumo, mejor comportamiento... un precio muy equilibrado, etc.
Siguen corriendo los años y nos encontramos ya en 1968; año en que aparece la serie 2002; sin duda la de mayor éxito de toda la gama; sus elevadas prestaciones hacían crecer constantemente él número de usuarios fieles a BMW pero estos les obligaban a sucesivas mejoras por lo que no tardó en aparecer la versión 2002 ti dotada con doble carburación  (120 CV., 185 km./h.)  pero no quedaba aquí la evolución y en 1972 aparece la serie a la que pertenece el vehículo que ilustra estas páginas, el BMW 2002 Tii dotado con un sistema de inyección mecánica Kugelfischer alcanza de serie los 130 CV. y es la base para que un sinfín de preparadores, mas o menos “apoyados” por la fabrica, como Alpina, Schnitzer, etc. realicen excepcionales vehículos de competición.

Elementos de carrocería de poliéster, autoblocantes,  inyecciones electrónicas Bosch, turbo compresores y demás accesorios, etc. van ganando espacio en estas preparaciones y los motores cada vez son mas “exprimidos” superándose los 230 CV. en los mas desarrollados, dotados con cuatro válvulas por cilindro. (290 CV. con turbo).
Los BMW  2002 Ti y 2002 Tii alcanzaron el éxito deportivo en diversas especialidades tanto en circuito como en rallyes y carreras en cuesta, entre otras podemos destacar el Campeonato de Europa de Rallyes, logrado por el piloto polaco Zasada en 1971 y victorias absolutas en Rallyes  como Nueva Zelanda, Portugal, etc. esta última lograda en 1972 por Achim Warmbold y John Davenport al volante de un 2002 tii oficial de fabrica que posteriormente seria adquirido por Estanislao Reverter para competir en España y con el que él mismo Reverter y otros pilotos gallegos alcanzaron numerosas victorias absolutas, destacando el subcampeonato de España de rallyes logrado por Beny Fernández en 1976.
El vehículo que hoy traemos a nuestras páginas tiene una gloriosa y densa historia en competición – entre otras muchas pruebas, ha participado en dos ocasiones en el Rallye de Montecarlo, con Beny Fernández al volante – dentro del seno del equipo de competición del ya desaparecido Estanislao Reverter y sirvió como “buque escuela” para muchos pilotos a los que promocionó este entrañable personaje orensano que tanto hizo por el automovilismo deportivo en Galicia y en España, posibilitándoles competir con medios impensables en aquel momento para pilotos privados.

Gracias a la amable deferencia de José Toro – actual propietario del 2002 tii – hemos podido apreciar de primera mano la satisfacción de conducir este excelente vehículo cuyo estado de conservación es muy bueno. Elegimos para la prueba una poco transitada carretera en cuesta cuyas sinuosas curvas y buen firme nos permitieron buscar las diferentes situaciones de marcha en las que el 2002 tii pudiese “lucir” sus capacidades y ciertamente desde el primer momento  disfrutamos de ellas; la dirección es tan precisa que la mejor trazada se hace casi de forma natural, el motor es tremendamente elástico y al montar esta unidad un grupo relativamente corto su utilización en 2ª y 3ª nos permite abordar todas las situaciones que se nos presentan; al principio el uso del cambio requiere cierta adaptación por la circunstancia de que la primera se inserta tirando de la palanca hacia atrás (donde habitualmente insertamos la segunda), a partir de ahí – claro -  todas las marchas quedan “cambiadas de sitio” hasta que poco a poco vamos tomándole la medida.

El nivel de aceleración es constante pero muy progresivo y el puente trasero -dotado de autoblocante- nos “avisa” con mucho tiempo cuando  considera que vamos un poco “pasados” por lo que ya no nos coge de sorpresa su reacción y tendencia al subviraje siendo una cuestión de mayor o menor experiencia dejarle o no actuar con libertad pues resulta de mucha ayuda en la trazada  de curvas enlazadas; esto lo hemos podido comprobar con reiteración cuando José Toro tomó el volante pues su profundo conocimiento de las reacciones del coche le permiten circular realmente rápido y con mucha anticipación, abriendo la trayectoria y buscando la excelente capacidad de apoyo que permite el tren delantero, contando por supuesto con unos excelentes frenos pues considero son otra cualidad destacable del BMW 2002 Tii confiriéndonos su utilización mucha seguridad.
En resumen, no es de extrañar que en los rallyes de su época los BMW 2002 tii fuesen uno de los “gallitos” del Grupo 1 pues goza en origen de muchas cualidades “innatas”; por supuesto también se adapta perfectamente a una conducción tranquila y su amplitud interior tanto en las plazas delanteras como traseras así como la amplia capacidad de su maletero le proporcionan todas las cualidades exigibles a la más cómoda berlina en la que nos planteásemos realizar un largo desplazamiento, eso si, con “diversión” asegurada.

Agradecemos a José Toro  las muchas facilidades que nos ha proporcionado para realizar el ensayo de su BMW deseándole toda la suerte del mundo en la tramitación legal que esta llevando  a cabo para recuperar la matricula de origen del mismo PO- 0100- C  perdida en trámites puramente burocráticos y aduaneros, pues es justo que en su condición de vehículo clásico recupere uno de sus sellos de identidad.

BMW 2002 Tii

MOTOR
TIPO: 4 cilindros en línea, culata de aleación ligera
POSICIÓN: delantera longitudinal
CILINDRADA: 1.990 c.c.
DIÁMETRO POR CARRERA: 89,1x 80 mm.
RELACIÓN DE COMPRESIÓN: 9,5:1
DISTRIBUCIÓN: árbol de levas en cabeza movido por cadena, 8 válvulas
ALIMENTACIÓN: inyección mecánica kugelfischer PL 04
REFRIGERACIÓN: por liquido, con radiador y ventilador
POTENCIA MÁXIMA: 130 CV. a 5.500 r.p.m.
PAR MÁXIMO: 18,1 mkg a 4.500 r.p.m.

TRASMISIÓN
TRACCIÓN: trasera
EMBRAGUE: monodisco en seco
CAJA DE CAMBIOS: manual de cinco velocidades y m.a., autoblocante

BASTIDOR
ESTRUCTURA: chasis monocasco de acero
TIPO DE CARROCERÍA: berlina de dos puertas, 4/5 plazas
DIMENSIONES: largo 4,36 M. // ancho 1,61 M. // alto 1,38 M.
CAPACIDAD DEL DEPOSITO: 46 litros. Peso: 1.054 kg.
SUSPENSIÓN DELANTERA: MacPherson con brazos triangulares transversales, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
SUSPENSIÓN TRASERA: independiente con brazos longitudinales oblicuos, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
FRENOS: con dos servos y dos circuitos independientes; cada uno asiste a un tambor trasero y a los dos discos delanteros.
DIRECCIÓN: Tornillo sinfín. Ruedas: llantas Campagnolo 13x5,5”// neumáticos Pirelli P3000 185/70-13.

PRESTACIONES
VELOCIDAD MÁXIMA: 190 km./h.
ACELERACIÓN: 0 a 100 km/h - 8,3”.