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Para Harley Earl, estilista jefe de diseño de General Motors a principios de los años 50, sin duda alguna supuso todo un reto el desarrollo de un automóvil deportivo netamente americano, pero con una clara intención de competir en el floreciente mercado de su país con los ágiles y estilizados deportivos  construidos en Europa, fundamentalmente con los llegados de las islas británicas e Italia. La  activa y económicamente floreciente  sociedad norteamericana de la postguerra había acogido muy bien a los deportivos europeos, pues estos les ofrecían unas excelentes prestaciones, buen precio y su atrayente diseño les diferenciaba  de los monótonos, serios y enormes automóviles producidos en su país. De que Harley Earl era un “osado” estilista casi nadie tenia dudas, no en vano ya en 1937 había diseñado el Buick Y – Job, vehículo dotado, entre otros avances estéticos, de …elevalunas eléctricos… ¡¡hace 65 años ¡¡. Pero lo cierto es que aquellos vehículos de formas y estilos tan avanzados no solían pasar de un mero ejercicio estilístico, en raros casos pasaban de su presentación en salones internacionales de mayor o menor prestigio a ser producidos en serie.

Está claro que en el caso del desarrollo de un vehículo deportivo netamente americano había que ofrecer al mercado potencial al que iba dirigido, algo mas que un “coche de Salón” puesto que los grandes fabricantes de automóviles de los EE UU estaban apreciando cada vez con mas preocupación una afluencia masiva de vehículos europeos en un segmento de mercado con creciente demanda. Marcas como Jaguar, MG, Porsche, Alfa Romeo, etc. habían encontrado un excelente “filón” al que se dirigían con total “descaro comercial” y siendo totalmente conscientes de donde se encontraba el poder adquisitivo en un momento en el que la sociedad de una Europa duramente castigada por la guerra se afanaba en recuperar la normalidad y no precisamente en adquirir vehículos deportivos.
El coche tendría pues que alcanzar un nivel técnico capaz de satisfacer las más fuertes exigencias, eso si, sin perder de vista un aspecto tan importante como el logro de un ajustado precio final. Tras varios meses de trabajo los primeros prototipos ya podían rodar y si bien estéticamente se había logrado un diseño cuyas características en cierto modo recogían la filosofía buscada, con una moderna y compacta carrocería biplaza, tipo roadster , de fibra de vidrio, unos agresivos cromados, tapizados de colores muy vivos, etc.

Pero, no obstante, debajo de esta “presunta modernidad” se esconde una mecánica nada avanzada, un chasis poco elaborado y con total carencia de soluciones técnicas de vanguardia; se utiliza un sistema de suspensión que no aporta ninguna nueva solución… Pero finalmente en el Motorama de Nueva York 1953 es presentado el nuevo producto de General Motors y el público americano respondió plenamente atraído, sin duda, por la estética de “su deportivo” los pedidos llegados a los concesionarios de la marca desbordaron totalmente las previsiones de producción; pero este prometedor “arranque” se vio frenado cuando los usuarios apreciaron con cierto “desencanto” que - estética aparte - las prestaciones y comportamiento del Corvette no estaban a la altura de lo esperado y de lo mínimamente exigible a un coche que pretendía ocupar un hueco destacado entre los “deportivos” del momento.

Durante el transcurso de los cinco años posteriores al lanzamiento del primer Corvette, este sufrió diferentes cambios, empezando por la adopción de un motor V8, cuya potencia llegaba hasta los 225 CV.,  modificaciones en la carrocería, bastidor, etc. todo encaminado fundamentalmente a dar un mayor atractivo al público potencial.
En 1958 los responsables del proyecto dieron un giro más a su desarrollo- el vehículo que ilustra nuestro reportaje pertenece a esta serie -  de nuevo su estética sufrió cambios, entre los que destaca la adopción de los faros dobles, tomas de aire, etc. En el aspecto técnico los clientes podían elegir diferentes  niveles de preparación de los motores, fundamentadas en distintos tipos de carburación, árboles de levas e incluso sistemas de inyección, todo ello encaminado a ofrecer un amplio abanico de posibilidades y potencias que llegaban hasta casi 300 CV.. Por tanto ya no se podía opinar que el Corvette estaba falto de “carácter”, eso si, obtener las máximas posibilidades del mismo requerían un elevado nivel de conducción puesto que resultaba “bastante delicado” rodar al limite con él.
No hemos de esforzarnos en definir mucho el nivel de agresividad del Chevrolet Corvette puesto que la sola visión de las fotos adjuntas nos da una clara muestra del resultado estético salido del lápiz de  H. Earl; desde la parte delantera tenemos la sensación de que en cualquier momento podemos ser “engullidos” por esa amenazadora “boca” de dientes cromados; los cuatro faros completan el aspecto agresivo del frontal; lateralmente destaca por su diferente color la depresión curva que parece prolongar la aleta mas allá del límite marcado por la puerta.

En la parte trasera se mezclan acertadamente formas curvas con dos líneas cromadas que recorren longitudinalmente el capot justo hasta los topes centrales de las dos partes en que se divide la defensa, la cual aloja en ambos extremos las dos salidas de escape, solución bastante original y que deja totalmente “limpia” la zona baja del vehículo en su parte trasera.
Cuando procedemos a la apertura de la puerta para acceder al interior del coche nos llama la atención la exagerada anchura de esta, no obstante el acceso es bastante fácil si “controlamos”  el extremo del parabrisas en su parte inferior pues avanza mucho hacia atrás por encima de la puerta y al menor “descuido” golpeamos con la rodilla contra el mismo. El asiento, de piel, es muy amplio pero totalmente recto, nada envolvente por lo que en zonas de curvas nos vemos obligados a luchar con nuestro cuerpo para mantener la posición idónea al volante.  
Una vez instalados en el puesto de conducción tanteamos el volante, palanca de cambios y pedales para familiarizarnos con su manejo, así mismo observamos el nivel de información suministrado por los diferentes indicadores situados frente a nosotros entre los que destaca el velocímetro tanto por su gran tamaño como por su forma en semicírculo rodeando en su parte inferior al cuentavueltas muy bien situado en el centro, justo encima del eje del volante, en un lugar idóneo para su rápida consulta en marcha sin perder de vista la carretera, A ambos lados de este otros cuatro indicadores circulares nos informan del nivel de combustible, temperatura, batería y presión de aceite; en una consola central se encuentra la radio y un reloj horario ambos suministrados en origen e integrados en el conjunto.

Ponemos el motor en marcha y la primera sensación – una vez que alcanza un régimen de ralentí estable - es de que gira con enorme suavidad pues incluso tiene un nivel de sonido casi imperceptible; nivel que se deja sentir cuando presionamos el acelerador con un “ronroneo” constante recordándonos que se trata de un ocho cilindros.
Insertamos la primera poniendo toda nuestra atención en ello pues la palanca exige un elevado nivel de precisión, aunque rápidamente nos adaptamos a su manejo y al corto recorrido que precisa para insertar las diferentes relaciones de cambio; iniciamos la marcha, la dirección – que no es asistida – se deja notar en parado pero con el coche en movimiento no presenta problemática alguna, mostrándose bastante precisa; el Corvette se mueve con soltura deseoso de mostrarnos su  poderío llamándonos casi de inmediato la atención su gran elasticidad pues podemos dejarlo caer de vueltas en tercera o cuarta y - de forma natural y progresiva - recupera el régimen de giro en el que se muestra mas cómodo, 3.500/ 4.500 r.p.m.

Elegimos una carretera amplia y con buen firme, tipo autovía pues entendemos es el mejor medio para disfrutar del Corvette ya que no le consideramos ideado para carreteras muy sinuosas y con firme irregular; pues en esa situación la suavidad de comportamiento de la suspensión que en este caso ayudan a que alcancemos un alto nivel de confort de marcha incluso impropio de un vehículo deportivo, puede convertirse en un problema a la hora de tener que negociar curvas muy cerradas con dificultades de apoyo derivadas de un mal firme. Pero sin duda alguna es un excelente “compañero de viaje” devorador de kilómetros en las interminables carreteras norteamericanas para las que ha sido diseñado.  En definitiva, la utilización de este “americano de pura cepa” seguro que ha hecho vivir muy buenos momentos a los miles de usuarios de varias generaciones a lo largo de su dilatada historia  y ha escrito muchas de las páginas mas destacadas en la historia del automóvil en los EE.UU.

Chevrolet Corvette

MOTOR:
SITUACIÓN delantera longitudinal
TIPO ocho cilindros en V a 90 grados
CILINDRADA 4.637 c.c.
DIÁMETRO X CARRERA 98.4 x 76,2
RELAC. COMPRESIÓN 9,5:1
DISTRIBUCIÓN árbol de levas central mandado por cadena, varillas empujadores y balancines, dos válvulas por cilindro.
ALIMENTACIÓN un carburador Carter cuádruple de tiro invertido.
PAR MÁXIMO 41,5 mkg a 3.000 r.p.m.
POTENCIA MÁXIMA 230 CV.   a 4.800 r.p.m.
REFRIGERACIÓN por líquido, con radiador y ventilador

TRANSMISIÓN:
TRACCIÓN trasera
EMBRAGUE monodisco en seco
CAJA DE CAMBIOS manual de 4 velocidades y marcha atrás

BASTIDOR:
ESTRUCTURA chasis metálico tipo caja
SUSPENSIÓN DELANTERA ruedas independientes / triángulos superpuestos muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos / barra estabilizadora.
SUSPENSIÓN TRASERA eje rígido/ ballestas semielípticas / amortiguadores telescópicos.
FRENOS hidráulicos de tambor a las cuatro ruedas.
DIRECCIÓN de tornillo sinfín y recirculación de bolas
RUEDAS de chapa de 15”
NEUMÁTICOS Firestone, 6,70x15

CARROCERÍA:
TIPO roadster de dos plazas diseñada por Harley Hearl.
ESTRUCTURA de fibra de vidrio.
DIMENSIONES l. 4,50 m. /an. 1,85 m. /al..25 m.
PESO 1.398 kg.
CAPACIDAD DEL DEPÓSITO 62 litros

PRESTACIONES:
VELOCIDAD MÁXIMA 165 km./h.
CONSUMO de 14 a 19 litros / 100 km.
ACELERACIÓN (0 a 60 millas) 9,2 segundos