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El Type C fue el primer Jaguar que, si bien estaba diseñado especialmente para la competición, era homologable para poder circular en tráfico normal.
En solo seis meses fue desarrollado y con solo seis semanas de rodaje y puesta a punto bastaron para ganar la edición de 1951 de las míticas 24 Horas de Le Mans.
Hemos tenido la posibilidad de probar una réplica excepcional de este modelo, en concreto de la marca británica Realm engineering, la cual se basa fundamentalmente en la adaptación de piezas del modelo Jaguar XJ6 sobre un bastidor multitubular de acero, con mamparo cortafuegos de acero y piso de aluminio construido reproduciendo bastante fielmente la estructura original.

El bastidor, que en el modelo original va recubierto con una carrocería compuesta por paneles de aluminio, deja paso en esta replica – por un simple criterio de contención de coste – a una exacta reproducción del exterior en fibra de vidrio reforzada con poliester. Aunque curiosamente, los paneles que contienen las diferentes branquias de evacuación de calor y refrigeración, mantienen el aluminio original.
Dadas las muy escasas posibilidades que la mayoría de los mortales podemos tener de conducir y no digamos de poseer un verdadero C Type... considero una replica como esta, el mas eficaz “antídoto” contra el “veneno” de no poder alcanzar aquel sueño.

Ante la visión cercana del C uno se traslada ineludiblemente a otros tiempos; las líneas curvas y aerodinámicamente casi perfectas evocan al felino que da nombre a la marca, pues realmente sus formas recuerdan la imagen de un leopardo agazapado próximo a saltar sobre su presa; viendo la pequeña puerta de acceso al habitáculo biplaza, uno –si además supera los 181 cm. de estatura - comienza a dudar si será capaz de hacerse un sitio ante el volante; se sigue preguntando a continuación como podían aquellos caballeros y pilotos, resistir sesiones ininterrumpidas de seis horas al volante durante una carrera de resistencia; lo cierto es que después de decidir como y cual pierna introducir primero bajo el volante, la verdad es que se está bastante cómodo; como se decía en la época en los catálogos de Jaguar, “ controls fall nicely to your hands” es decir; los controles básicos se encuentran naturalmente al alcance de tu mano; buscando un término mas actual diríamos que es muy “ergonómico”, eso si, una vez finalizada la “maniobra” de entrada.

El volante de madera deja ver tras de si los dos instrumentos principales, de gran diámetro; velocímetro y cuentarrevoluciones - como el resto de instrumentos - de la marca Smiths; a ambos lados de los mismos y de menor tamaño, se encuentran otros dos que nos informan de la temperatura de agua y presión de aceite, por un lado y el nivel de combustible por otro. Los pequeños parabrisas; diría para ser mas exacto derivabrisas, nos remontan a pensar en la utilidad de aquellas bonitas gafas de uso tan común y necesario en los deportivos de la época.

Tanteamos la caja de cambios Moss, por cierto de inmerecida mala fama, apreciando la precisión y poco recorrido necesario para insertar las diferentes relaciones de cambio; pulsamos el freno y embrague que resultan de tacto agradable y sorprendentemente ligeros y por fin, nos disponemos a poner el contacto para hacer trabajar a la bomba de gasolina eléctrica y tras esperar los segundos de rigor de cebado de los carburadores, pulsamos el botón de arranque escuchando de forma inmediata y ya desde las primeras rotaciones, un grave sonido al lado de nuestro oído izquierdo, porque los C Type llevan el silencioso y las salidas de escape justo debajo de la puerta, en el lateral izquierdo del vehículo; siendo esta una de las características mas vistosas del coche. Todos estos pasos, evidentemente forman parte de la “ceremonia” de poner en marcha un vehículo pura sangre de los años dorados del automovilismo deportivo; no es – como ahora – llegar, meter la llave, engranar primera y salir corriendo; aquí se exige, respetar la mecánica.
Por fin decidimos insertar la primera, no sin antes dar un margen prudencial de toma de temperatura, deleitándonos de paso con la maravillosa melodía de su motor; “música” redonda y equilibrada como en todo seis cilindros y poderosa como corresponde a una unidad de la celebre serie XK de Jaguar como la que se esconde bajo el ondulado capó de espectaculares dimensiones que alberga los faros, parrilla delantera, aletas etc.

De forma muy progresiva vamos ganando velocidad, a medida que subimos de marcha, apreciando el correcto – bajo nuestro punto de vista – escalonamiento de las relaciones de cambio. Con nuestros ojos llenos de lagrimas y no precisamente de la emoción, sino por el efecto del viento sobre nuestra cara, son muchas las sensaciones apreciadas, sentimos en el volante las irregularidades del pavimento, no obstante la dirección es precisa y nos permite llevar al coche por el camino previamente establecido; no siendo un coche precisamente pequeño, si en cambio, se hace “pequeño” por la facilidad de conducción y maniobrabilidad que exhibe, como no podría ser de otra manera al heredar la lograda distribución de pesos del modelo original; combinados con los elementos de suspensión trasera, “donada” por el XJ6, dotada de dobles triángulos superpuestos; la conducción se hace parecida a un kart, pues es muy fácil transmitirle al bastidor las maniobras que queremos realizar y este las asume llevándolas a cabo fielmente.
Poco a poco nos alejamos de la ciudad y con ello de los cientos de miradas de que nos sentimos objeto; las caras de los peatones y otros automovilístas son todo un espectáculo en si mismo.

La carretera elegida para la prueba es una antigua vía de comunicación; coetánea con las primeras victorias de la marca en Le Mans, y sus curvas enlazadas, agradablemente peraltadas, evocan perfectamente el entorno natural en el que uno de estos coches se encuentra mas a gusto; según le vamos tomando confianza a este ágil gato, vamos apreciando en mayor medida sus muchas virtudes, aunque ciertamente fue en un amplio aparcamiento vacío en donde pudimos comprobar, sin riesgo, la docilidad y rapidez de respuesta ante nuestras demandas simultaneas sobre acelerador y dirección en marchas cortas y con un generoso régimen de vueltas, ello aderezado con una superficie de agarre mas bien limitado por las últimas lluvias hizo que de inmediato pudiésemos apreciar la característica nobleza que le permite su especialmente logrado reparto de masas casi neutro al 50% entre el puente trasero y el delantero, lo que hace que sea realmente fácil forzar un deslizamiento progresivo y noble de las cuatro ruedas, evitando tanto un sobreviraje como un subviraje excesivos.

El largo recorrido de suspensión y las generosas ruedas de 6.0x16” le permiten absorber eficazmente las irregularidades del firme y los cambios de apoyo a los que le estamos sometiendo, sin perder sin embargo en ningún momento el agarre de forma brusca; los frenos, también de origen XJ 6, ayudan a darnos la sensación de confianza necesaria e imprescindible en un coche de 3.8 litros, que supera ampliamente los 200 caballos. Todas estas evoluciones las realizamos con nuestro cuerpo firmemente sujeto en el asiento tipo baquet, tapizado en cuero el cual a pesar de su pequeño tamaño realiza su función con total eficacia.
En resumen ha sido toda una experiencia (que hemos de agradecer a nuestro buen amigo Juan Lumbreras) vivir por un momento las sensaciones de tantos pilotos que en los años cincuenta compitieron detrás de uno de estos fabulosos motores y quizás sea cierto, como se dijo una vez, que conducir un coche como este es lo mas cerca que puede estarse de las sensaciones que se experimentan al volar un Spitfire.