MagazinMotor

Recuerdo haber visto hace unos años un artículo en una revista de automóviles en el que comparaban los cuatro modelos con los que la firma italiana Lancia había conseguido sus innumerables éxitos en competición; en concreto se trataba del Fulvia, el Stratos, el Rally  037 y el Delta; el –bajo mi punto de vista acertado– título genérico de este comparativo era “las cuatro estaciones” supongo inspirado en una de las más destacadas y conocidas composiciones de la música clásica, pero sin duda muy apropiado, pues desde el punto de vista de la evolución técnica, entre estos cuatro modelos y a pesar de ser todos “hermanos” de marca, hay tan elevado nivel de desarrollo técnico que casi permiten por si mismos apreciar como han cambiado los coches de rally en los últimos 25 años, pues cada uno en su momento ha sido casi siempre el modelo a imitar para los demás fabricantes que pretendían “decir algo” en el mundo de los rallys.

Podríamos citar la victoria de un Lancia Aurelia pilotado por Louis Chirón en el rally de Montecarlo de 1954 como la “primera piedra” puesta por la marca en su consolidada e inigualable trayectoria en esta especialidad de los rallys, pero posteriormente han tenido que pasar diez años más hasta 1963 en que el equipo oficial de fábrica utilizando el Lancia Flavia, entró en el mundo de los rallys.
Pero no sólo fueron los rallys las competiciones en las que Lancia destacó; atrás había quedado la década de los cincuenta en la que la marca logró victorias tanto absolutas como de clase en varias de las carreras más prestigiosas del momento; las Mil Millas, Le Mans, Targa Florio, Carrera Panamericana, etc. pruebas en las que los coches del equipo oficial de la marca, la Escudería Lancia Corse, lucían orgullosos el emblema de la senda de elefantes. En 1955, la marca probó fortuna en la Fórmula 1 –debutando precisamente en el G.P. de España – pero a pesar de contar con un excelente coche el D50 y pilotos de la talla de Ascari y Villoresi, Castellotti no obtuvieron los resultados esperados y tras el desafortunado accidente en Monza que le costó la vida a Ascari, Lancia decidió dejar oficialmente la competición regalando los seis monoplazas con los que contaba la Escudería Ferrari.

“Il Bambino”
Esta podría ser una denominación cariñosa para nuestro protagonista de hoy, el Lancia Fulvia, pues podemos considerarlo como el “benjamín” de la serie de supercoches de rally que han salido de la fábrica italiana y no por tratarse del último evidentemente, pues es el más antiguo, pero si por ser el más “normal” de todos, ya que a partir del Fulvia...todos fueron verdaderos “pura sangre”.
Presentado en el Salón de Ginebra en 1965, el Lancia Fulvia Coupé derivado de la berlina Fulvia aparecida dos años antes, destacaba por la ligereza visual de su diseño, obra de Pietro Castagnero. El Fulvia fue el último Lancia cuya denominación rememoraba alguna de las antiguas vías romanas; Aprilia, Appia, Flaminia, y Flavia. Estas denominaciones se utilizaron desde 1930 pues desde su inicio en 1906 y hasta el citado año los diferentes modelos recibían la denominación de una letra del alfabeto griego; de hecho, el primer Lancia se llamaba Lancia Alfa; en 1972 y a partir del Fulvia, los Lancia de serie recibieron de nuevo la denominación de las letras del alfabeto griego empezando con el Lancia Beta – evidentemente no se utilizó la letra “alfa” por razones obvias – la actual gama de Lancia, mantiene salvo el Lybra, esta denominación basada en el alfabeto griego: Ypsilon, Kappa y Zeta.
El modelo de origen contaba con un motor de 1.216 c.c. con una potencia de 80 CV. Este automóvil dotado con un ligero y al mismo tiempo robusto bastidor, pronto se convirtió en un aliado para muchos pilotos fieles a la marca, que de forma totalmente privada comenzaron a utilizarlo tanto en rallys como en circuitos; su tracción delantera y su bien lograda suspensión le permitían un nivel de prestaciones superior al de muchos vehículos con mayor cilindrada y potencia; la marca de forma oficial, por supuesto, no esperaría mucho para debutar con uno de sus Fulvia y en ese mismo año de su lanzamiento, 1965, participó en el Tour de Corse.

Animados por el buen comportamiento del modelo en competición al año siguiente decidieron producir una serie de 1000 unidades especialmente desarrolladas para competición, homologadas en Grupo II; a esta serie especial se le denominó con las siglas HF (Alta Fidelidad) cuyo origen lo encontramos en el Club HF compuesto por clientes fieles a la marca que habían adquirido un número no inferior a 10 vehículos Lancia. Esta denominación se mantuvo presente en las siguientes evoluciones deportivas que sufrió este modelo a lo largo de los aproximadamente nueve años en que permaneció en producción. Durante estos años, el modelo fue sufriendo constantes mejoras que le llevaron a ser cada vez más competitivo; en 1968 se presentó el Fulvia HF 1.600 cuya potencia de serie alcanzaba los 114 CV, pero en las versiones de competición más desarrolladas se llegaron a obtener 157 CV, lo que para un coche cuyo peso es de sólo 850 KG- con las correspondientes “curas de adelgazamiento” a que eran sometidos por el equipo oficial, era una razonable relación peso/potencia que junto con otras características permitió a pilotos como Sandro Munari vencer en los más destacados rallys. Los 1.600 tenían una característica estética que se utilizaría para denominarles en el argot de las carreras: los faros interiores eran de mayor tamaño que los exteriores; esto les hizo “ganarse” el sobrenombre de Fanalone.

Al volante del Fulvia
Gracias a la amabilidad de Julio Álvarez,–propietario del Fulvia que hoy traemos a nuestras páginas–, hemos podido apreciar de primera mano las virtudes de este precioso automóvil. Un detallado análisis estético nos lleva a valorar muy positivamente lo acertado de sus líneas entre las que se mezclan de forma casi imperceptible trazos curvos con cortes angulosos, destacados en este caso por la falta de defensas que dan al coche un aspecto tremendamente deportivo; no obstante, desde cualquier ángulo o lado que lo apreciemos se puede observar claramente la “mano” italiana en su diseño. El más mínimo detalle tiene tras de sí un detallado estudio estético; hasta los agujeros de los soportes de las defensas parece que fueron pensados para ser vistos. No hemos encontrado nada que desentone del conjunto, incluso este ejemplar perteneciente a la segunda serie – lleva la parrilla delantera alargada – nos parece más logrado en su parte delantera que los de la primera serie con la parrilla más ancha con forma de pirámide truncada invertida.
Bajo el capó nos encontramos con el pequeño motor de cuatro cilindros en V situado con un ángulo de inclinación y en el que destaca por su característico color amarillo la tapa de balancines, además de los dos carburadores de doble cuerpo. Una vez en el interior podemos confirmar que el coche se encuentra en un excelente estado de conservación pues absolutamente todos sus componentes parecen recién salidos de la fábrica; el coche se encuentra  totalmente acondicionado para la competición con sus asientos tipo baquet, barra antivuelco, cinturones tipo arnés, etc. y poco a poco esta “ambientación” nos va “preparando” para la acción: nuestro “espíritu” más racing está a punto de aparecer; ¿qué digo?, ¿a punto?, cuando giramos la llave de contacto y pulsamos el interruptor de arranque, el sonido agudo y con explosiones breves del motor acaba por hacer llegar lo poquito de racing que nos faltaba.

Pulsamos el embrague, de tacto y progresión muy agradable, para insertar la primera, cuya posición está tirando de la palanca hacia la izquierda y hacia atrás (en la posición de la segunda en la mayoría de los coches) la respuesta al acelerador es inmediata; siguiendo los consejos de Julio dejamos subir el motor hasta las 4.500 r.p.m.. Antes de insertar la segunda y así sucesivamente el coche adquiere velocidad de manera muy rápida y progresiva, al punto que nos parece difícil pensar que estamos al volante de un 1.300; mientras vamos por una carretera rápida hasta que llegamos a la que hemos elegido para realizar la prueba más a fondo, estrecha y con muchas curvas y desniveles, podemos apreciar como en 5ª el motor puede girar a 5.000/5.500 vueltas sin mostrar para nada síntomas de ir forzado lo que le dota de una excelente utilidad; los frenos se muestran también como muy precisos y homogéneos deteniendo el coche sin ningún tipo de dificultad ni sacudida no deseada a pesar de desplazarnos por un firme un tanto rugoso y húmedo.
Llegamos, por fin, al tramo elegido para la prueba; se intercalan curvas rápidas con otras más lentas; la situación y el querer llevar el motor alto de vueltas nos obliga a una constante utilización del cambio cuya disposición al principio requiere cierta adaptación pero al que pronto le cogemos “la mano”; en estas circunstancias de trazado es cuando más podemos apreciar las cualidades del Lancia; la dirección es muy precisa y suave; la tracción delantera nos ofrece mucha seguridad; parece que en todo momento hemos elegido el trazado ideal; no creo...no somos tan buenos, lo que está pasando es que el Fulvia se adapta dócilmente a todas las situaciones; el neutro comportamiento del puente trasero le hace pasar totalmente inadvertido, y si nos vemos obligados a frenar o acelerar en pleno apoyo al tomar alguna curva que se complica y salir de una situación un poco apurada, no se hace notar en absoluto. En definitiva, hemos podido probar un excelente coche, uno de estos pequeños grandes coches, que no es de extrañar, dadas sus cualidades hayan conseguido tantos éxitos en competición. No caigamos  por tanto en dar todo el mérito a los pilotos que les llevaron a escribir páginas gloriosas en los grandes rallys y circuitos. Desde luego tienen mucho mérito, pero no es menos cierto que contaban con un destacado, muy destacado aliado.

Lancia Fulvia coupe 1.3s

MOTOR
TIPO: 4 cilindros en V a 12º, culata en aleación ligera, cigüeñal de tres apoyos.
POSICIÓN: Delantera longitudinal
DIÁMETRO POR CARRERA: 77 x 69,7 mm.
RELACIÓN DE COMPRESIÓN: 9,5:1
DISTRIBUCIÓN: Doble árbol de levas y 8 válvulas.
ALIMENTACIÓN: 2 carburadores de doble cuerpo Solex C35
REFRIGERACIÓN: Por líquido, con radiador y ventilador.
POTENCIA MÁXIMA: 92 CV a 6.000 r.p.m.
PAR MÁXIMO: 11,6 mkg. DIN a 5.000 r.p.m.

TRANSMISIÓN
TRACCIÓN: Delantera
EMBRAGUE: Monodisco en seco
CAJA DE CAMBIOS: Manual de 5 velocidades y m.a.

BASTIDOR
ESTRUCTURA: Autoportante con subchasis delantero
TIPO CARROCERÍA: Coupé 2+2 plazas
DIMENSIONES: Largo 3,97. Ancho 1,55. Alto 1,32 metros.
DEPÓPSITO GASOLINA: 38 litros
PESO: 970 kg.
SUSPENSIÓN DELANTERA: Trapecios superpuestos, ballesta, amortiguadores y barra estabilizadora.
SUSPENSIÓN TRASERA: Eje rígido con ballestas longitudinales, barra panhard,  barra estabilizadora.
FRENOS: Discos a las cuatro ruedas con servofreno
DIRECCIÓN: De tornillo y rodillo
RUEDAS: Llantas de aleación ligera 6x13”
NEUMÁTICOS: Pirelli cinturato P-6000

PRESTACIONES
VELOCIDAD MÁXIMA: 173 km/h
CONSUMO MEDIO: 8,9 litros/100 km.