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Muchos de los compradores de coches, probablemente como usted, no solo buscan una maquina que les transporte de aqui hasta alla, de Pinto a Valdemoro, del trabajo a casa. Quieren algo que les apasione. Que convierta el hecho de trasladarse en 10 buscado, sin que importe demasiado el destino. Que haga que, como en la vida, 10 importante sea como se va, no hasta donde se llega.
En el caso de los que tienen un clásico, el termino muchos con la que iniciábamos el discurso debe cambiarse por la pa1abra todos. Veamos que es 10 que supone sentarse a los mandos de un modelo histárico, cual es el encanto que esta seduciendo cada vez a un mimero mayor de personas. Nuestro objeto de deseo particular ha sido el MGA MKII de 1961, que en su dia fue considerado un excelente deportivo de gran éxito.

Flechazo
Estéticamente, el MGA de 1957 supuso una ruptura, de manera que las líneas clásicas de sus predecesores se convirtieron casi en vanguardia estilística con su llegada, de forma atrevida. Pero claro, con el transcurso de los años, lo vanguardista se convierte primero en algo convencional, cuando nuestros ojos se acostumbran y aparecen otras vanguardias, luego, casi todo llega a parecer incluso viejo y trasnochado ... y solo si hablamos de un diseño de verdadera calidad, de repente, sin darse cuenta, se rompe la barrera de lo convencional y se convierte en un clásico. En este caso, no hay duda: el atractivo visual del MGA es innegable. Así, un adicto a los coches borra la idea de que los clásicos solo gustan a unos pocos apasionados, como yo mismo, cuando sale a pasear con un modelo como este. Las cabezas se giran como si de un Porsche Turbo o un Ferrari se tratase, corroborando lo expuesto. Una señora que aparentaba saber tanto de coches como de misiles balísticos dijo a su hijo, tras algunas alabanzas al coche, que el conductor, un servidor, era un "artista de cine". El encanto estilístico de este modelo parece que se pega como por ósmosis, pues sin el coche no paso de parecer un estudiante de letras. Una vez sentados al volante, comprobamos la principal laguna de este tipo de vehículos: la seguridad. Los cinturones no tienen pretensor, con lo que deben ser apretados a mano; los asientos no incluyen reposacabezas ni el marco del parabrisas parece resistente, con lo que un vuelco seria fatal; no hay ninguna ayuda electrónica a la conducción... si somos coherentes, debemos guardar un margen mayor de seguridad al conducir, algo que como veremos, no mengua la diversión. Pero antes de encontrarla, hay que pasar un proceso: el de habituarse al coche. Es común sentirse un poco fuera de lugar conduciendo el vehículo de otra persona, o uno nuevo, pero en el caso de un clásico, el período de adaptación se multiplica. Los mandos carecen de la suavidad de los modernos, desde los intermitentes hasta el pedal de freno, con la palanca de cambios como principal escollo. Esta no tiene sincronizada la primera velocidad, con lo que solamente puede introducirse con el coche parado. Además, hay que ser muy cuidadoso con los cambios, perdiendo mucho mas tiempo de lo habitual y evitando reducir para evitar un uso excesivo que empeoraría su estado de forma, ya de por sí no muy bueno.
Todo ello acapara nuestra atención de forma total inicialmente, y poco a poco empezamos a disfrutar de la brisa en la cara, de las curvas y de las aceleraciones.

Con un motor de 1.622 centímetros cúbicos, el MGA 1600 MK II genera 86 caballos, cifra 16 caballos superior a la del modelo que inicio la saga, de 1.489 cc. Parece una cifra escasa. Error. Primero, porque resultaba muy considerable para la época, y era, junto con el afinado chasis, el principal garante de deportividad y segundo, por una de las virtudes que han perdido los coches, y que conserva nuestro protagonista: la ligereza. El MGA pesa menos de 1.000 kilos, como un Peugeot 106 actual, de forma que su relación peso potencia sigue plenamente vigente. Con ello, su aceleración de 0 a 100 km/h se produce en 13,7 segundos, mientras que su velocidad máxima ronda los 165 kilómetros por hora. No es hasta las 3.500 vueltas cuando el vehículo empieza a mostrar su verdadero potencial, pero el excelente estado de forma del motor de nuestra unidad, logra que incluso por debajo de esta cifra el vehículo acelere de forma rápida. Su límite se encuentra en las 7.000 rpm. En definitiva, el coche corre.

En cuanto al chasis, los probadores de la época aseguraron que una de las principales diferencias con el MK I era que resultaba mucho más noble de reacciones, que era un coche fácil de conducir. Puede que para lo que había entonces, pero para hoy en día no lo es. Los excesos de potencia, se pagan en mojado, convirtiendo la trasera en algo poco agarrado al asfalto, y en las frenadas, es fácil que el coche se descoloque, incluso en seco. Aún con frenos de disco delante y tambores detrás, la capacidad de frenado no es espectacular.
En las curvas, es realmente difícil trazar de un solo movimiento de manos, y al límite las reacciones no son fáciles de controlar, porque hay bastantes inercias, y el chasis apenas tiene rigidez. Como contrapartida, y salvando las distancias, llegar a dominar un coche de estas características, es como escalar el Everest sin oxígeno, o andar sobre una cuerda sin red debajo: peligroso pero más satisfactorio.
Si sabemos dominar un MGA, todo lo posterior será pan comido.

Un poco de historia
A principios de los años 50 la marca de Abingdon tenía la necesidad comercial de aban-donar las líneas "cuadradas" propias de los deportivos británicos de anteguerra que caracterizaban a todas las series Midget y T pues independientemente de alcanzar numerosos éxitos deportivos en diferentes competiciones, el mercado demandaba automóviles más prácticos y aerodinámicamente más evolucionados.
A finales de 1950 se preparó un prototipo de aerodinámica muy lograda cuyo destino era la participación del piloto y periodista de la revista Autosport, George Phillips en la edición de 1951 de las 24 Horas de Le Mans; este automóvil denominado como EX175 había sido diseñado por Syd Enever, jefe del departamento de diseño de MG y podemos considerar que es el origen del futuro MGA planteándose la marca su comercialización en serie al año siguiente, pero finalmente se aparcó su producción –en realidad el Grupo BMC en el que la marca se había integrado prefirió dar prioridad al Austin Healey 100/4– y MG tuvo que conformarse con la fabricación del MG TF cuya floja evolución comercial hizo patente la exigencia de las tendencias de mercado que optaban por un cambio de líneas hacia formas mas redondeadas y aerodinámicas.

En 1954 1a marca MG había logrado batir 8 records consecutivos de velocidad en su categoría con George Eyston al volante del EX179, un "afilado" vehículo especialmente diseñado para ese fin, el cual, entre otras características, estaba dotado de un chasis notablemente mas bajo y ancho que los utilizados normalmente por la marca. Habría que esperar hasta 1955 y sería de nuevo en Le Mans donde MG presentaba un equipo oficial con tres vehículos, dos de los cuales completaron la dura carrera; estos vehículos estaban dotados con aquella carrocería del EX 176 y el chasis del EX179 y dieron lugar al nacimiento del nuevo producto comercial de la marca, el MGA cuya presentación en el Salón de Londres tuvo una excelente acogida par parte de la prensa y el público en general; fue el último MG construido con carrocería y chasis separados y la suavidad y limpieza de su línea destacaban sobre competidores directos como el Austin Healey, los Triumph TR2 y TR3 el Morgan Plus4, etc.

Su ligereza y aerodinámica le permitían obtener unas prestaciones muy interesantes con un motor de solo 1.489cc. y 68 CV. Su velocidad máxima situada por encima de los 155Km/h. y su elevado rendimiento logrado además con un consumo muy ajustado que difícilmente superaba los 10 L/100 Km. unido a una acertada política de precios aplicada por los responsables de BMC, que le situaban en un coste inferior a otros coetáneos de su categoría, fueron argumentos sobrados para un rápido éxito comercial. Su acertada línea se mantuvo prácticamente sin cambios durante los ocho años en que estuvo en producción si exceptuamos la carrocería coupé aparecida en 1956, las diferentes variantes de pilotos traseros y parrilla delantera.
Fue en la parte mecánica donde si se produjeron cambios; a partir de abril de 1958 se incorporó un nuevo motor de 1.588 cc. con culata de aluminio y doble árbol de levas; el MGA Twin-Cam tenia una potencia de 108 CV. Además a este modelo se le dotó con frenos de disco a las cuatro ruedas y un acabado más equipado; el Twin-Cam resultó muy interesante en competición, no obstante se mostró un poco frágil en utilización normal cesando su producción en 1960.

En mayo de 1959 aparece el MGA 1.600, que retoma el antiguo motor de 1,5 litros de origen pero se sube su cilindrada y potencia hasta 1.588 cc. y 80 CV.; se mantienen los frenos de disco solo en las ruedas delanteras retornando a los frenos de tambor en las traseras y los faros delanteros son de mayor diametro. En marzo de 1961 aparece el MGA 1.600 MKII con una cilindrada de 1.622 cc. y 93 CV SAE. y la incorporación de una nueva calandra delantera, faros traseros integrados en un solo piloto situado horizontalmente y el salpicadero de instrumentos tapizado en el mismo tono que los asientos y el guarnecido de las puertas.
En total desde mayo de 1955 hasta mayo de 1962 se produjeron 101.081 MGA cifra muy apreciable para un automóvil deportivo de estas características, de los que 8.719 eran la version MKII que les mostramos.