MagazinMotor

Hace un año se mostró al público por vez primera el Tuscan Speed Six. Más de 1.300 personas han hecho ya un anticipo para reservarse una pronta compra. TVR está especialmente orgullosa porque gran parte de estos anticipos no viene de clientes de la marca, sino de compradores conquistados a otras firmas como Jaguar, Porsche o BMW.
TVR define el Tuscan Speed Six como “un descapotable en el que pueden ir de vacaciones dos personas y su equipaje por un mes, con comodidades como aire acondicionado y dirección asistida, pero con un peso no superior a los 1.000 kilogramos”.  El propio dueño y presidente de TVR, Peter Wheeler, insiste en que el coche es sólo dos asientos, pero es muy práctico: parte de la filosofía de la marca desde 1990 es que un dos plazas debe resultar cómodo para que dos personas, con su equipaje correspondiente, viajen durante quince días. Y como para diferenciarse del carácter de hot-rod que tienen los Griffith y Chimaera, el Tuscan está basado en el chasis del Cerbera, el refinado 2+2 de la empresa. Es  el comienzo de la nueva generación de TVR, más sofisticada y menos salvaje —piénsese en el Griffith 500— pero tan apabullante como siempre.

El coche está movido por el seis en línea que diseñó y fabrica la propia TVR y rinde 360 caballos: elegir un seis cilindros biárbol grande, como los que antaño llevaban Jaguar o Aston Martin, es para Wheeler una forma de conservar una cierta tradición británica. El panel de techo permite conservar toda la apariencia de un coupé cerrado, pero también guardarlo en el portaequipajes y dejar, aún así, espacio para las maletas. El diseño —dos años se tardó en llevarlo a cabo— es de Damien McTaggert, que dirigió un equipo de estilistas pero también contó con la colaboración del patrón... que a veces incluye un también asistente de cuatro patas. Es fama que uno de los rasgos más característicos del Chimaera, las tomas de aire  laterales del faldón delantero, fueron obra del perro de Wheeler, después de modificar de un mordisco el primer modelo de bloques de porexpán.
En TVR están muy orgullosos de que durante este proceso de diseño exterior no se utilizaran ordenadores, y aun añaden que “es imposible controlar una superficie en una pantalla de ordenador con la misma sutileza que cuando se modela a mano”. Así, “la filosofía detrás del diseño del coche es que se han combinado forma y función, y se ha dejado el resultado a la vista”. Un ejemplo es el ingenioso capó, que se atornilla a la carrocería y forma parte de la estructura del coche. Esto permite dirigir el flujo de aire de refrigeración con mayor precisión y también que sea una pieza más ligera. El exterior también está lleno de curvas complejas, sólo posibles gracias al sandwich de fibra (algunos ángulos son imposibles de estampar en chapa de acero, y el aluminio es complejo y caro de trabajar para una empresa pequeña), que se va volviendo cada vez más sofisticado. De forma muy inteligente, en TVR han eliminado gran número de surcos de unión de paneles: son muy difíciles de encajar perfectamente y de forma uniforme en una carrocería de fibra.

En el interior se repite la peculiar visión estética de TVR. El panel curvo de aluminio del salpicadero también forma parte de la estructura portante: funciona como una traviesa de refuerzo. El pedalier ajustable, hecho a mano, queda bien visible, de manera que pueda servir perfectamente al usuario y, a la vez, muestre su excepcional calidad y factura. También es original (y propia) la instrumentación. Esta se conecta directamente con varios sensores y con la centralita electrónica del coche, lo que permite una amplísima variedad de informaciones diferentes. También resulta llamativo el uso de aluminio y bronce, lo que proporciona una cierta calidez al interior sin tener que recurrir a la raíz de nogal. Como en TVR gustan de ser originales, entre los relojes no hay un cuentavueltas analógico. Razona TVR que, con las centralitas de gestión actuales y la amplia gama de revoluciones disponible, resulta innecesario. En cualquier caso, el display LCD puede mostrarlo, si así se desea, en formato digital. También puede informar de velocidad, nivel de combustible, nivel de aceite, temperatura del agua, temperatura del aceite, temperatura ambiente del aire, presión de aceite, presión de gasolina y voltaje. Se registran también los valores mínimos y máximos. (En el futuro también se incluirá un “equipo opcional de pista” con tiempo por vuelta y memoria.) En lo alto hay un chivato graduable para cambiar de marcha en el momento óptimo, igual que en los F1. Todo el panel de instrumentación está ligado a la columna de dirección, lo que significa que se ajusta con ella en altura.
El reloj de velocímetro, el de temperatura de agua y el de nivel de gasolina están provistos de un motor por pasos que permite una gran precisión y mostrar instantáneamente —dicen en TVR— las variaciones de velocidad, nivel o temperatura. Todos los botones e interruptores, incluidos lo de la radio, quedan en el eje visual del conductor. Los mandos de calefacción y elevalunas son los únicos que no están en lo alto del salpicadero.
Los asientos llevan los cinturones incorporados en el respaldo: la hebilla del cinturón está así siempre al alcance de la mano. Como colocar un control de altura de asiento era demasiado complejo, el cojín inferior es desmontable, para aquellos usuarios que quieran ponerse un casco integral y darse unas vueltas por un circuito.

El motor, que, por supuesto, va en posición delantera longitudinal, se ha utilizado ya en el Cerbera Sport Six, y comparte algunas cotas básicas con el propulsor del Cerbera Speed Twelve. Fue probado extensamente (durante tres años y medio) en los prototipos del Tuscan. Tiene cuatro litros de cilindrada; bloque y culata son de aluminio. Es el primer motor de TVR con cuatro válvulas por cilindro, lo que aumenta la eficiencia volumétrica a altos regímenes y colabora en darle una naturaleza deportiva. Lleva FINGER FOLLOWERS, que permiten aceleraciones de válvulas mayores, y a su vez mejoran el par motor. La distribución está a cargo de dos árboles de levas movidos por cadena. La bancada va inclinada15 grados para que la línea de capot sea lo menos alta posible, y la lubricación, por cárter seco, permite que vaya colocado muy bajo con respecto al chasis. Las partes móviles son de gran resistencia: bielas forjadas, pistones ligeros con faldón y un cigueñal de hierro nodular, con contrapesos. El bloque también lleva un encamisado fino, para darle a los cilindros una superficie más adecuada.
El bastidor se basa en el chasis de viga central del Cerbera, pero es ocho pulgadas más corto.  Para Wheeler, es imprescindible que un descapotable tenga un chasis de este tipo: cuando se usa como base para un coche abierto el bastidor plataforma de un turismo, razona, en caso de choque éste se deforma por el centro. Por otro lado, el motor va muy retrasado dentro del coche, para obtener un momento polar bajo y crear una zona de colisión delante lo más extensa posible. La desventaja es que la intrusión de calor —y, en menor medida, de espacio longitudinal en el habitáculo— es importante. Por lo demás, por dentro es más grande que el Griffith y el Chimaera, pero al ser un derivado del coche de la Tuscan Challenge, tiene un buen equilibrio entre manejabilidad y confort de marcha. (Precisamente por la misma razón, dicen en TVR un poco en broma, que es uno de los chasis con más y más amplios tests de choque del mundo).
Los frenos son cuatro discos, con pinzas de aluminio de cuatro bombines adelante, con 293 milímetros de diámetro (anteriores) y 273 milímetros (posteriores). De serie, el coche lleva ruedas de 16 pulgadas (las hay de 18 pulgadas en opción).

Como todo el coche pesa poco más de 1.100 kilogramos, la capacidad de respuesta es casi instantánea. Ojo, aquí no hay DSC, ASR, o ABS que valgan. Module usted lo que pisa el acelerador, sepa por donde va, trace bien y no exagere en las curvas.  El detalle es que el coche no tiene airbags, o sea que lo mejor es evitar el accidente.
TVR ha querido hacer del Tuscan un coche refinado, y para lograrlo han decidido aligerarlo al máximo durante el proceso de diseño. Así, es más fácil poner unos muelles más blandos y jugar con los reglajes de amortiguadores para obtener una marcha cómoda. Por lo mismo, la reducción de masas no suspendidas (ruedas, discos, pinzas, manguetas, brazos de suspensión) era primordial: cuanto más pesado es el peso que no sostiene la suspensión, más tiene que trabajar el amortiguador.

¿Quién dice que fabrica este coche?
Quizá en este momento, TVR, junto con Morgan, sea el fabricante británico de automóviles de más éxito. Tradicionalmente, la receta TVR consiste en un chasis de acero, una carrocería de fibra de vidrio y un motor de gran cilindrada: simple, pero efectiva. Pero TVR ha crecido, y se está apartando de esa enorme “segunda división” de fabricantes británicos minoritarios. Todo esto resulta aún más llamativo si se compara su historia con la de Lotus, por ejemplo (aunque ésta ha protagonizado una excelente recuperación desde la salida al mercado del Elise). En fin, tiene un indiscutible mérito la sólida estabilidad de TVR desde que asumiera su propiedad el actual presidente, Peter Wheeler. 
TVR comenzó en 1947, cuando su fundador, Trevor Wilkinson, se hizo un special, es decir, un “invento”, basado en el chasis/ motor/cambio/suspensión del Alvis Firebird, con carrocería de aluminio. Para 1949 TVR ya tenía su propio chasis, y utilizaba un motor Ford de válvulas laterales.
A trancas y a barrancas, en 1956 ya se estaban vendiendo TVR en los Estados Unidos, y se podía hablar casi de una producción en serie de un modelo, el Grantura (homófono del inglés Grand Tourer, coche de gran turismo). Los Grantura tenían un chasis tubular muy robusto, con una carrocería de fibra de vidrio y varios motores a elegir.
Sin embargo, el coche que realmente puso a TVR en los papeles fue el Griffith de 1963, un Grantura con chasis modificado y un enorme V8 de procedencia estadounidense (Ford de 4,7 litros): el nombre Griffith corresponde a Jack Griffith, un comerciante de motores norteamericano, que fue el que les convenció de usar un propulsor grande. Es la misma idea que está detrás del AC Cobra, y aunque el TVR no tiene el carisma de éste (al fin y al cabo, el granjero-tejano-de-pollos-con-nombre-de-chica-botas-de-cowboy-y-Stetson, Carroll Shelby, es irrepetible) su capacidad de andar tanto como un Jaguar E-Type o un Ferrari le aseguraron su pequeño puesto en la historia.
TVR pasó por períodos bastante negros, bordeando la liquidación, después de que su dueño fuera víctima de una estafa por parte de un socio y tuviera que vender todos sus activos. Para 1963, la firma estaba bajo el control de la familia Lilley, e iba creciendo poco a poco. El Grantura fue sustituido por el Vixen (en inglés, ejem, “zorra”. Es menos insultante que en español: para eso ellos dicen “bitch”, es decir, “perra”). Al Griffith lo reemplazó el Tuscan (“toscano”) V8, con el motor Ford.

TVR se trasladó en 1970 a la planta que ocupan hoy en día, en la Bristol Avenue de Blackpool (una ciudad famosa en el Reino Unido por ser una especie de Atlantic City en pequeño, con todo lo bueno y lo malo que eso tiene), aunque, eso sí, cada vez más ampliada, sobre todo desde la entrada de Wheeler. En 1972 TVR presentó la gama M, que mantuvo a flote la empresa durante los años setenta. Los había en versión coupé, tres puertas, descapotables y con motor turboalimentado. Las mecánicas eran Ford “Essex” V6 (3.0).
Los años ochenta empezaron para TVR con el Tasmin (que se pronuncia igual que “Tasman”, de Tasmania, esa islita situada cerca de Australia), un coche con carrocería, chasis y motor nuevos: éste era el Ford Cologne V6 de 2.8 litros, procedente del Capri/Granada/Cortina. Los TVR adoptaron un estilo en cuña, muy en boga entonces. El verdadero cambio en las fortunas de la empresa aconteció cuando uno de sus buenos clientes, apasionado de la marca, dio el paso a propietario y presidente.

Peter Wheeler, un curioso sujeto
Multimillonario (fue ingeniero en la industria petroquímica) relativamente joven, decidió dedicarse en cuerpo y alma a revitalizar (e inyectar su dinero en) esta empresa tan singular en uno de los peores momentos para la industria británica. Con Wheeler al mando se presentó el primer TVR de motor Rover V8 (3.5), el 350i.  (TVR inició una línea propia de transformaciones de motores Rover, que aún continúa, con subidas de cilindrada a 3,9, 4.5 y 5 litros. De hecho, TVR surten estos motores modificados a Lichfield, un carrocero británico que hace de los Range Rover y Discovery verdaderos Rolls-Royce con tracción total).
Y  desde entonces, los TVR han ido de éxito en éxito. En 1987, la aparición del S —un coche exteriormente parecido al M pero totalmente nuevo y con un precio muy bajo— motivó que la producción de coches de Blackpool se duplicara. El último empujón fue el nuevo Griffith, un precioso descapotable presentado en 1992 del que se dice que, en el primer Salón del Automóvil en el que se presentó, se hacía un pedido cada ocho minutos. En TVR no se quedaron quietos, y los modelos posteriores, el Chimaera (quimera) y Cerbera (¿acaso la variante femenina del perro de tres cabezas? sí, claro: en italiano, explican en TVR, una cerbera es una mujer de armas tomar) han tenido también un éxito arrollador... hasta tal punto que TVR, ahora, fabrica sus propios motores: los AJP de ocho cilindros en V, un seis cilindros en línea de aluminio con cuatro válvulas por cilindro y cárter seco (4,0 litros), y, para correr, una variante de este último, el nuevo V12 para el Cerbera Speed Twelve.
La gama de TVR se compone en este momento del Chimaera (4,5 y 5 litros) Griffith 500 (5.0 litros), Tuscan (4.0 litros) y Cerbera (Speed Six, Speed Eight 4.2 litros, y 4,5 litros). Los precios están entre los 34.980 libras, IVA incluido, del Chimaera de 4.5 litros, y las 46.500 del Cerbera  4.5 litros. Del Cerbera Speed Twelve no hay aún precio.

El catálogo de opciones de TVR es extenso, y cubre tanto los retoques estéticos como la mecánica. Uno de los atractivos de TVR es que como los coches se hacen totalmente a mano, dentro de unos límites razonables el cliente puede discutir con la casa multitud de modificaciones para personalizar su coche, desde un recubrimiento diferente del salpicadero, con otra instrumentación, hasta otros asientos, guarnecidos, apliques, etcétera. TVR es una empresa que prefiere hacer todo a mano, lo que ahorra mucho en utillaje y moldes y mantiene a un gran número de trabajadores y artesanos de la casa que si no no tendrían trabajo. Y el dinero ahorrado se puede utilizar, por ejemplo, en el desarrollo de motores propios (!). Esta forma de concebir el negocio de los coches hace que 1) interruptores y mandos de modelos de gran serie brillen por su ausencia 2) el aspecto y el tacto de hasta la más pequeña palanca es especial y diferente y 3) la mano de obra de la marca esté totalmente identificada con TVR, y sea leal a la empresa. En realidad es una visión comercial bastante sensata: lo curioso es que haya tan pocas firmas del sector que sigan estas simples directrices.
Quizá los TVR no sean del gusto de todos, y quizá su calidad de materiales y ensamblado no llegue a la de Rolls-Royce. Pero si usted quiere un automóvil distinto, hecho a mano, con cariño y con el menor número posible de piezas de plástico, este es su coche.

TVR Tuscan Speed Six

ESTRUCTURA: chasis tubular con carrocería de materiales compuestos.
Interior de piel y tela, con los asientos delanteros, reclinables, guarnecidos en cuero.
En opción, tapizado completo en cuero.
Bloque de aluminio con velocímetro, relojes de temperatura de agua y nivel de combustible.
Pantalla de cristal líquido con extensa instrumentación.
Incluye cuentarrevoluciones, presión de aceite, temperatura exterior, temperatura del agua y velocímetro adicional en kilómetros por hora.
MOTOR: Speed Six.
Seis cilindros en línea, bloque y culata de aluminio.
Cuatro válvulas por cilindro.
CILINDRADA: 3.996 (cm3)
DIÁMETRO: 96 milímetros.
CARRERA: 92 milímetros.
RELACIÓN DE COMPRESIÓN: 11:1
POTENCIA MÁXIMA: 360 caballos a 7.000 rpm.
PAR MOTOR MÁXIMO: 310 lb/p a 5.250 rpm.
Gestión electrónica completa del motor, con catalizadores de tres días y ciclo cerrado.
SUSPENSIÓN: independiente en la cuatro ruedas, por dobles brazos superpuestos y amortiguadores con muelles concéntricos.
Estabilizadoras.
FRENOS: cuatro discos, ventilados, con pinzas de cuatro bombines (delante) y pinzas flotantes de un solo bombín.
Doble circuito delantero/trasero, servo.
Dirección de cremallera, con asistencia variable en función de la velocidad.
Columna de dirección ajustable.
Embrague hidráulico.
Ruedas de 16 pulgadas (en opción, 18”).
Tracción trasera.
Cinco marchas, diferencial autoblocante.