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Esta inquieta sociedad se esforzó al máximo y propició, con una actitud que podríamos calificar de aperturista y receptiva, a apoyar las iniciativas de todo tipo que ayudasen a olvidar los malos recuerdos y negativas consecuencias de la primera Guerra Mundial rompiendo además, de paso, con muchas de las rígidas y antiguas ataduras que condicionaban algunas pautas de comportamiento social.
El sector del automóvil y la industria europea en general tiene un importante reto por delante, pues durante la guerra, muchas de sus fábricas se volcaron, obviamente, en la producción de armamento, y estaba claro que tenían que retomar e incluso algunas industrias, reconvertir su actividad si querían mantenerse en el sector
industrial.

La empresa francesa Citroën no era ajena a esta situación; especializada antes de la guerra en la producción de ruedas dentadas en diagonal construidas en acero bajo una patente del propio André Citroën – el emblema de la firma aún utilizado en la actualidad, precisamente reproduce estos engranajes – se especializó durante la guerra en la fabricación de proyectiles. Al finalizar la contienda bélica, André Citroën se vio en la necesidad de retomar de forma inmediata su actividad industrial en un campo diferente de la producción bélica y con el fin de conocer otras industrias, antes de definir el camino a seguir, realizó un extenso viaje por EE.UU. para ver “in situ” industrias de éxito entre las que se encontraba Ford decidiendo, tras este viaje, introducirse en el sector del automóvil – hemos de considerar para tener una idea del nivel de Ford en aquellos años, que en 1920 la mitad de los vehículos matriculados en todo el mundo fueron modelos Ford T.

Con la presentación en Junio de 1919 del tipo A, nació el primer coche de la marca francesa, el cual además puede considerarse como el primer coche europeo proyectado para la producción en serie.  Con un “ojo” siempre puesto en los métodos de producción americanos, Citroën entregaba el coche completamente dispuesto para su utilización inmediata, lo que en aquel momento era toda una novedad en Europa, pues muchos fabricantes se limitaban a entregar el chasis y el cliente elegía carrocero, neumáticos, sistema de iluminación, etc.
Por otra parte André Citroën  demostró poseer una clara anticipación a su tiempo por considerar  la publicidad como una de sus principales estrategias para dar a conocer sus productos, con ideas tan brillantes – nunca mas apropiado el término -   como las 280.000 bombillas que formaron gigantescas letras luminosas con el nombre Citroën  escrito en la Torre Eiffel  en 1925; o las grandes expediciones y travesías que organizó y patrocinó como la del Sahara en 1923 ó la Travesía Amarilla y otras cuya repercusión en la prensa le propiciaron alcanzar renombre internacional.

Los innovadores métodos de producción - con cadena de montaje incluida - llevaron al fabricante francés a tener de forma casi inmediata capacidad para producir 100 coches al día; en 1922 esta cifra se situaba en las 300 unidades diarias; el fabricante cada vez alcanzó mayor nivel de popularidad al punto de  ser considerado en 1929 – solo diez años después de iniciar su actividad como constructor de automóviles – como la fábrica más importante de Europa; 450.000 automóviles circulando, 726.000 m2 de talleres, 25.000 trabajadores.

La serie C
El vehículo que hoy traemos a nuestras páginas pertenece a la serie C de Citroën; en concreto se trata de un C-3 que salió de las cadenas de montaje del fabricante francés en 1924, justo en aquellos años que fueron claves para la futura consolidación de esta marca que le llevó a su actual estatus como uno de los principales fabricantes de automóviles de Europa.
Este pequeño y carismático automóvil desarrollado por Edmond Moyet a partir de 1922  basó su éxito comercial fundamentalmente en la sencillez de construcción, ligereza y facilidad de conducción, siendo uno de los primeros y más claros exponentes   de la industria automovilística  europea de vehículo popular, vamos, que reúne la filosofía propia  de lo que hoy entenderíamos como un “utilitario”, esto es, bajo precio y elevada fiabilidad, permitiendo situar al alcance de muchos ciudadanos y algunas ciudadanas la  “motorización”, reservada hasta entonces a los económicamente mas pudientes. Fue su éxito tan sonado que alguna otra marca como Opel no dudó ni mostró “pudor” alguno al plagiar literalmente a la serie C sacando al mercado en 1924 su modelo 4/12  preocupándose tan solo de cambiar el color pues si el amarillo era el color del Citroën, el Opel se comercializó en color verde; era tan evidente el plagio, que los responsables de la marca francesa no dudaron en presentar una demanda judicial contra la marca Alemana exigiendo el cese inmediato de la producción del Opel, esta demanda se resolvió en 1927 a favor de la marca alemana con un argumento tan asombroso como que “Opel no había actuado de mala fe” ¿?.

De nuevo hemos de agradecer a Manuel Carballo Balboa, propietario del Citroën C-3, que nos haya permitido trasladarnos – una vez mas - como hicimos recientemente con el Derby, también de su propiedad,  a otros tiempos al volante de su excelentemente conservado Citroën puesto que ha sido toda una experiencia  conducir el mismo. Este modelo pertenece a la tercera serie del C; de ahí su denominación como C-3, se diferencia de las dos anteriores principalmente por contar con un chasis unos diez centímetros más largo y las suspensiones mejoradas. Por una pequeña y única puerta accedemos al reducido espacio interior con el que contamos, donde dos personas nos acomodamos con cierta estrechez; el volante de grandes dimensiones y el largo recorrido que exige la palanca  de cambios para insertar cada una de las tres marchas con que cuenta, no facilitan especialmente la “convivencia” entre los dos únicos pasajeros; se fabricó una variante denominada Tréfle (Trébol)  que disponía de un tercer asiento situado en la parte trasera. los pedales  - como era habitual en este tipo de automóviles eran de reducido tamaño y el hecho de que estén posicionados muy próximos entre sí, no facilita su accionamiento – por lo menos mientras no nos acostumbramos a su utilización  -  a esta circunstancia hemos de añadir además que el acelerador está en el centro de los tres pedales y el freno en el pedal de la derecha.
Ponemos el motor en marcha y nos sorprende su agudo sonido  con un régimen de giro pausado y constante; circunstancia que evidencia, teniendo en cuenta la antigüedad de su diseño y la  sencillez mecánica exigida por la obtención de un producto final aquilatado en precio, que  los técnicos de Citroën sabían ya desde sus inicios como fabricante hacer bien las cosas. 

Insertamos la primera poniendo nuestro mayor cuidado en que los piñones de “dientes rectos” rocen lo menos posible, iniciando de forma inmediata la marcha sumándose entonces el grave sonido emitido por el grupo al del motor; rápidamente debemos de insertar la segunda para ganar un poco de velocidad, la dirección un tanto pesada, no obstante, es bastante precisa y directa; insertamos la tercera velocidad; calculo que debemos de estar rodando a la “friolera” de unos 40/45 Km./h., pero ¡como disfrutamos!; me acompaña en el asiento de al lado mi amigo Manuel Diz, persona muy aficionada a los automóviles clásicos y  profundo conocedor de los mismos, cuyos sabios consejos me permitieron sacar el máximo partido a esta simpática “joya”; eso si cada vez que tenía que insertar la segunda velocidad, Manuel se veía obligado a incorporarse lateralmente pues en caso contrario su pierna izquierda se interponía en el largo recorrido de la palanca de cambios.

La utilización del freno – que actúa únicamente sobre las ruedas traseras, concretamente sobre la transmisión - es otra característica a la que hay que prestar mucha atención pues en alguna circunstancia de bajada pronunciada casi casi solo me faltaba ¡ ponerme de pié ¡ encima del pedal pues la primera sensación es de que  el coche no va a pararse... por lo menos donde teníamos previsto... no obstante esta circunstancia, como casi todas las apreciaciones anteriores, fueron olvidándose al ir tomándole confianza al coche pues desde el primer momento su ”eterna” juventud nos ganó para siempre.