Rally de Portugal 1980-1981
...Ya nunca volverá
¿Cómo era el rally de Portugal hace justamente 24 años? Esta que sigue es la crónica de una ilusión cumplida, el relato de unos días que nuestro protagonista, nos cuenta en forma novelada. Aquellos rallys no volverán nunca más, como dice el fado: No volverá, Lisboa antigua y señorial... y el que los vivió como participante e incluso como espectador lo sabe. Hoy abrimos por unos momentos una ventana al pasado, y le invitamos a usted lector a que nos acompañe bien para enterarse ó para recordar.
Después de ganar el rally Rias Bajas (1978), donde Gonçalves-Oliveira habían sido terceros con un Porsche 911, la relación se hizo más intensa hasta que, por circunstancias personales que no vienen al caso, sustituí en el equipo a José Gonçalves, un piloto de Oporto que nunca olvidaré, por su simpatía y cordialidad, y en realidad el que me facilitó la entrada al Team Diabolique del mecenas Oliveira. Hablaba con José un par de veces al mes, y nos contábamos nuestras aventuras y los proyectos de nuestra afición; alguna vez incluso me había invitado a pasar un fin de semana como invitado en su casa. José era un tipo sano, cordial y apasionado de los automóviles, su coche preferido para correr era el Porsche, y lo hacía bien si los tramos eran rápidos. Ahí no coincidíamos, por poner un ejemplo de algo conocido de cualquiera de ustedes diría que a José le gustaría rodar en circuitos como Silverstone o Monza, y a mí me gustaría hacerlo en Mónaco o en el antiguo Brand Hacht. Por eso trasladado a tramos portugueses, a mí me deleitaba el de Peninha y a José, el de San Pedro de Moel.
Como decía, llevaba varios meses desde el inicio, en lo que parecía ser un equipo casi profesional; de hecho yo apenas tenía actividad laboral en España, salvo unas horas semanales como profesor de mecánica en un Centro de Formación Profesional, y me pasaba media vida entre Vigo y Oporto. Habíamos corrido varios rallys desde el estreno del Ford Escort Grupo I con el que Miguel había decidido sustituir el Porsche 911, sólo verdaderamente competitivo en rallys de asfalto. Las cosas no habían ido mal hasta entonces, siempre con victorias de grupo y segundos y terceros puestos en la general, a excepción de un accidente acaecido en un tramo de niebla del Rally do Algarve, prueba valedera para el europeo de la especialidad en la que habíamos llegado a ir terceros de la general detrás de Schweitzer y el piloto local Fontaíñas, y primeros de Grupo I.
Rally de Portugal 1980La participación en el Portugal, un rally que junto con Montecarlo y RAC habían sido el sueño de mi juventud, iba a ser mi bautismo de fuego en una prueba de categoría. Ya había logrado aprender a correr en tierra, no mucho, porque en el Algarve no habíamos terminado, pero algún día tenía que ser el de una confrontación importante, y no a todos los pilotos amateurs les llegaba esa hora.
Ese año (1980), el Vinho do Porto tenía 47 tramos de velocidad, y una longitud de unos 2.650 kilómetros repartidos en cuatro etapas en las que no se dormía demasiado. El día de la salida me impresionaron dos cosas: la de gente que puede caber en un tramo de un rally, y la enorme pasión de los jóvenes portugueses por este deporte. En España nunca había firmado un autógrafo en mi vida, y en Portugal te llegaba a doler la muñeca de tanto firmar. También como anécdota cabe recordar que durante los entrenamientos y reconocimiento de las carreteras (en realidad pistas forestales), te encontrabas con gente a la que le preguntabas por un lugar para comer, o por una población, y resulta que ya te conocían, te pedían un autógrafo y te preguntaban cómo iban los entrenos, algo que verdaderamente a mí me dejaba perplejo, toda vez que al fín y al cabo nosotros no éramos Alen-Kivimaki, ni Míkkola- Hertz. Pero era igual, para ellos todos teníamos valor. Fue algo a lo que no acabé de acostumbrarme, y siempre me daba la sensación de que estaba viviendo un sueño del que iba a despertarme cada día. Y era porque estaba acostumbrado a correr en España. La diferencia con España era que, en nuestro país el público siempre contempló a los pilotos de rally como señoritos ricos que se divertían, mientras que en Portugal se les admira como deportistas. Ahí está la explicación del enigma y la diferencia.
Y llegó el gran día. Pocos metros más arriba del Autódromo de Estoril se encontraba el tramo cronometrado de Lagoa Azul (hoy existe justamente un hotel de lujo donde se daba la salida).
Recuerdo que cuando estaba preparado con el casco puesto y comprobando los últimos detalles de auriculares y demás, acabé por mirar al frente para esperar el conteo de cinco a cero del cronometrador. Y allí estaba, allí estaba aquella pared humana que no se apartaba a pesar de que ya estábamos subiendo de vueltas el motor para salir:
– Dez, –dijo el oficial de cronometraje, disponiéndose a contar...
– ¡ Esos tíos no se apartan Miguel...!
– Tranquilo Rafael, tu anda que ellos ya se apartan...
Miguel Oliveira ya tenía experiencia en esta prueba, por eso lo decía. Y efectivamente se apartaban, pero cinco metros antes de que nosotros pasásemos. Era como estar corriendo frente a una cremallera gigantesca que se iba abriendo delante de ti. El problema era que yo llevaba decenas de anotaciones de cunetas, cierres, ángulos, etc., imposibles de cumplir, porque permanentemente la gente no te permitía ver la carretera.
Lagoa Azul y Peninha – el tramo de asfalto más bonito que corrí en mi vida– se repetían dos veces para seguir hacia Montejunto, una especial de tierra que nunca juzgué a priori que se pudiese celebrar por el estado del firme. Nunca había visto nada igual... ¡menudas zanjas!
Hasta Figueira da Foz las cosas marchaban sin novedad. Habíamos salido a la etapa que finalizaba en Povoa de Varzim a las siete de la mañana y tras las clásicas del inicio, nos esperaban una sucesión de pruebas muy complicadas por lo apretado de los controles y la meteorología. Llovía y había niebla. Los neumáticos de tacos estaban muy gastados, y nuestra asistencia no había logrado llegar a tiempo a causa de la niebla, de manera que afrontamos el tramo de Freita con ruedas muy lisas y un piso con una cuarta de barro en algunas curvas. A la entrada de un puente, tuve que elegir, o salirme contra el talud o entrar, tirar la barandilla y caer al río, que era a donde íbamos a parar irremisiblemente si hubiésemos intentado pasarlo. Hasta entonces la cosa no había ido del todo mal, pues habíamos conseguido no distanciarnos mucho del favorito de Grupo I (vehículos de serie ), Carlos Torres, que con un coche igual al nuestro (Escort David Sutton Gr.I), era el coco de los rallys en esta agrupación, con relevantes resultados en el Criterium de Quebec (Canada), Acrópolis, Arenas de Oro (Bulgaria), y un buen palmarés nacional. Todo un carácter, Carlos Torres, era todo un carácter; bravísimo piloto, muy valiente, algo tosco de modales pero sincero y noble. Nosotros nos llevábamos bien con él y su copiloto, el profesor Pina de Morais, un tipo fino y simpático con una retranca y una ironía que te provocaban la sonrisa nada más verlo.
El profesor le decía a Carlos que se situase a nuestra vera para cotejar tiempos, y cuando nosotros salíamos ganando se le quedaba mirando muy serio, y haciendo gala de su retranca le decía: “ Carlos, eh pa, o espanhol estáte a dar na corneta...” (una frase castiza que viene a decir: te están dando caña). Yo me moría de risa por lo de la corneta y la parodia de Pina de Morais con su piloto.
Nuestro breve Vinho do Porto 1980, había acabado a las cinco de la madrugada en una cuneta de Freita , con todas las ilusiones desparramadas por el barro, pero con la misma convicción que debió mover a McArthur a decir ...volveré. 
Rally de Portugal 1981
Y aquí estábamos, un año más tarde, en las proximidades del autódromo de Estoril, tras haber pasado las verificaciones técnicas en ese estado de ansiedad (al menos yo), del que quiere que todo empiece de una vez para no tener que soportar más el estado de nervios previos a una carrera de estas características
Pero las cosas se iban a complicar inmediatamente. Se me ocurrió preguntar porqué el coche todavía estaba calzado con ruedas de tacos (la primera etapa se iniciaba con dos vueltas a la Sierra de Sintra (otra vez los tramos de Lagoa Azul y Peninha) en las inmediaciones de Estoril, todos ellos de asfalto.
-Bueno, es que para llevarlo en el remolque, entra mejor con las ruedas estrechas...ahora vamos a cambiar -me dice el jefe de mecánicos–. Al cabo de un rato veo que ya están con la maniobra del cambio, y me acerco al coche. Vuelvo a quedarme perplejo, están poniendo ¡ruedas de agua!...
-Oye cómo ponéis TB-15, si va a estar el piso seco...¿y los slick?
Y entonces llega la mala noticia. Luis, el jefe de mecánicos me mira de reojo y me dice: “es que las ruedas slicks anchas se han quedado en Oporto, y hasta la etapa de mañana no las tendremos...”
Yo por aquellas fechas tenía mucha menos correa que hoy, y prefiero no repetir lo que dije... La cuestión es que en los tramos de inicio, en la catedral, ¡en Sintra ! donde pensábamos lucir nuestro conocimiento del recorrido entrando de vez en cuando en la gloria de los diez primeros, con todas las figuras en carrera, nos las vimos y deseamos para estar entre los veinte primeros de vez en cuando.
Pero esta no había sido la primera alegría de aquel Vinho do Porto de 1981. Un par de semanas antes, el jefe de equipo había decidido que en lugar de salir con el Grupo IV de 240 CV, saldríamos con el Grupo II de 200 CV y caja de 4 marchas, es decir, dos segundos por kilómetro más lento. Al parecer su razonamiento pasaba porque el Vinho do Porto era muy duro (en eso tenía razón), y era preferible un coche menos competitivo para no intentar quimeras en puestos cabeza...(refiriéndose a mis intenciones evidentemente).
Así que salimos con el coche intermedio (el equipo tenía un Grupo I, un Grupo II y un Grupo IV) todos ellos Escort, y todos ellos preparados por Mr. David Sutton, un avispado preparador británico que en realidad era un excelente coordinador de preparadores, ya que todos los trabajos los subcontrataba, y él aparecía con el resultado final en una mano y la abultada factura en la otra. El bueno de Sutton, acabó aprendiendo de los españoles (un poco de mí y otro poco de Jorge de Bagration tras el correctivo que le dio a Vatanen en dos rallys que hizo en España) que efectivamente para correr en asfalto había que llevar rueda ancha y suspensión muy dura (algo que no tuvo Vatanen en aquellas dos ocasiones).
Aquella mañana en Sintra fue dura, acumulando impotencia y herido el orgullo, que es lo que le sobra a todos los pilotos cuando son jóvenes, y lo que en realidad también necesitan si quieren hacer tiempos. Después de acabar el bucle, donde el público cumplió nuevamente su papel alucinante, tomábamos ya dirección norte para subir hacia Povoa de Varzim, donde acabaría la primera etapa.
En esta secuencia hasta Povoa, hubo una simpática anécdota con el japonés Shinozuka que corría en el equipo de Roger Clark con sus Escort Grupo IV pintados en negro. Resulta que al llegar a la salida de Relvas-Lousa, un tramo resbaladizo como pocos, y de cierta longitud (23 kms) que conocíamos bastante bien, Miguel se bajó del coche, y ni corto ni perezoso, se acercó al coche del japonés que nos precedía, y cuando éste bajó la ventanilla le dijo con toda la cortesía y naturalidad que en él era habitual: “Mi piloto conoce bien este tramo, por lo que no sería difícil que les alcanzásemos... le rogaría que se apartase...”
Yo no vi la cara de Shinozuka, pero la advertencia de Miguel se cumplió. A mitad de tramo el japonés tenía nuestras luces en el cogote, y en la bajada lo perdimos de vista después de habernos dejado pasar como un caballero... Tampoco allí pude ver su cara y mi agradecimiento se quedó para la entrega de premios donde ellos acabaron tres puestos detrás de nosotros. También recuerdo de esta secuencia los buenos tiempos que lográbamos hacer en el tramo de Buçaco, cerca del famoso palacio-hotel, donde nos peleábamos con el Opel Ascona 400 oficial de Anders Kullang, un famoso piloto sueco que iba muy bien.
Creo que el recuerdo de Freita del año anterior, que se repetía ese año, me hizo ir despacio, y llegar a Povoa sin más.
Se dormía por la mañana, y se salía después de comer. Te levantabas con la boca pastosa, mezcla del tabaco, la tensión, seguramente la acidez de estómago, y con un cansancio general lógico después de casi mil kilómetros. Tras una ducha reparadora y una comida ligera, nos esperaba una etapa importante para mí, porque estaba toda la afición gallega presente. No era una etapa larga, unos 350 kilómetros, ni con muchos tramos (6), y la resolvimos con un único problema en el terrorífico San Lourenço (27 kms) donde se nos partió un brazo de suspensión delantero a tres kilómetros del final. Conseguimos llegar arrastrando la rueda, cambiamos la pieza y acabamos la etapa.
Ya estábamos más cerca, pero el estudio que concienzudamente había hecho sobre el rally me decía que lo más duro e importante estaba por llegar. La tercera etapa era la decisiva. Allí estaban los temibles tramos de la Serra da Cabreira, Senhora da Graça, y Marão. Lo malo no era su longitud (49, 40 y 36 kilómetros respectivamente), sino que eran prácticamente seguidas, con un mínimo intervalo de escasos minutos de descanso entre una y otra. Solo daba tiempo a beber media botella de agua mineral de golpe, entrar en el control y ponerse en fila para el siguiente.Tras el aperitivo de Fafe, donde a la gente le gusta verte derrapar en las curvas llanas y lisas, y saltar en los rasantes, se llegaba al punto fatídico: Cabreira-Sra. Da Graça- Marão. El dolor me atenazaba los músculos de los hombros, me “mordía” como si llevase dos bull-dogs enganchados en los hombros. Yo aprovechaba las rectas para aflojar el volante y relajarme, pero en las curvas había que apretar fuerte, porque el Escort con una dirección superdirecta, era duro y fatigaba bastante, al tiempo que daba coces cuando tocabas bordillos o zanjas longitudinales.
Pasamos los tramos sin arriesgar en exceso, sobre todo por los pinchazos, las zonas con piedras tipo pizarra que asomaban por el piso estaban prohibidas para derrapar, porque acaban rompiendo el lateral del neumático. Solo ya pasada la mitad de Marão, nos permitimos apretar un poco más viendo ya cerca la salida de la zona difícil.
Venían después una serie de pruebas cortas como Vinho do Porto, Armamar, Lamego, Mões y Viseu población a la que se llegaba a una neutralización donde parabamos dos horas.
Nos esperaba la última noche y la última prueba de fuego: el terrible Arganil, que gracias a Dios ese año se había rebajado a 42 kilómetros de los 60 que normalmente se hacían. Era un tramo con muchos cambios de ritmo donde lo tenías que tener claro, porque a nada que hicieses mal, te caía un minuto de los que andaban a tu lado (que se lo pregunten a Markku Alen, al que Walter Rohrl le colocó cinco minutos el año que ganó en un Arganil lleno de niebla que medía 60 kilómetros).
A esas alturas de rally ya andábamos entre los diez primeros, y marchábamos detrás de la pareja oficial de Talbot-Lotus: Guy Frequelin-Jean Todt. La anécdota es que el pequeño Napoleón –hoy superjefe de Ferrari– se acercaba a mi ventanilla a preguntarme el tiempo:
“Monsieur, –me decía–, votre temp...
Y Miguel le daba el tiempo. Nos alucinaba que cambiaban de ruedas en cada tramo (estábamos en 1981), mientras nosotros lo hacíamos dos veces en cada etapa, con suerte.
Después de las dos pasadas nocturnas por Arganil, 84 kilómetros de tensión, de noche y con bastante cansancio acumulado, ya solo faltaban un par de peras en dulce, y tres veces los tres tramos de la Sierra de Sintra: Lagoa Azul, Peninha y Sintra. Pero en ese momento se presenta un problema: el embrague empezaba a patinar.
¡Atención, esto aún no ha terminado!
Arrancaba cambiando a tres mil vueltas hasta meter tercera, y luego procuraba la máxima suavidad, pero así y todo los tenía de corbata, porque estábamos a punto de conseguirlo y no sabíamos lo que aguantaría el disco. Alguna bruja me la tenía jurada en Sintra: a la ida, los neumáticos y al regreso el embrague...
Fueron cinco horas de angustia. Lagoa Azul, Peninha, Sintra...Lagoa Azul, Peninha, Sintra...Lagoa Azul, Peninha, Sintra...cuando ya en la cuesta abajo de la última pasada por Sintra, ví la señal del cruce que indica Palacio, y metí el morro hacia abajo, sabía que ya terminábamos aunque fuese sin embrague. Pensé que quizás la avería del embrague había impedido que hubiésemos corrido de más la última noche, y nos ayudó. También me acordé de Mikkola cuando hacía sólo unos años en la última pasada por Sintra y en su pelea con Alen, Arne Hertz le cantó: “Long, very long left, at sign...” y el finlandés se ciñó tanto que un mojón oculto le llevó la rueda y perdió el rally.
Para nosotros era la apoteosis. Nunca un español y privado había llegado séptimo en una prueba del Mundial, pero lo importante en ese momento no eran las estadísticas, sino el haber cumplido un sueño que se me antojaba imposible. Miguel también estaba contento, y nos dimos un fuerte apretón de manos.
La entrega de premios en el Autódromo de Estoril abarrotado de público es algo difícil de describir. Pero era real, estábamos allí entre los mejores del mundo aunque nos sentíamos como Cenicienta...en cualquier momento podría convertirse nuestro coche en una calabaza... No, no, era verdad, era verdad, la gente gritaba mientras Miguel levantaba mi brazo y yo tenía un nudo en la garganta que disimulaba con una sonrisa de idiota como la que recoge la foto finish de un anónimo fotógrafo tras recoger el trofeo de manos del delegado de la FISA.
Fué uno de los días más felices de mi vida.
