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era un gran desconocido para los aficionados. Básicamente, el rally RAC se componía de dos etapas maratonianas de treinta y seis horas ininterrumpidas cada una. Existían, desde luego, pequeños descansos debidos al tiempo que se le ganaba a la media horaria impuesta, y que te permitían comer algo o dar una cabezada de diez minutos. El año que participamos teníamos una parada neutralizada de unos noventa minutos para reagrupamiento de todos los coches, sin embargo, era tanto el cansancio  y la tensión acumulada que apenas eras capaz de dormir. Yo procuraba relajar todos los músculos y recuperar energías, porque aquello parecía no tener fin.

Los tramos cronometrados de aquel año fueron setenta, y absolutamente en todos,  había que conducir "a vista". Las famosas flechas de las que la gente hablaba sólo las instalaban en los cruces —que había bastantes, por cierto— de manera que cincuenta metros antes de llegar, tenías una flecha de preaviso, y otra situada exactamente en el propio cruce. La primera servía pues para ponerte en guardia y observar ya el sentido en que ibas a virar; la segunda te indicaba el lugar exacto donde se encontraba el cambio de carretera. Estas flechas tenían otra particularidad, y era la inclinación. Había cuatro tipos. Colocadas mirando al cielo como punta de lanza, indicaba cruce seguir de frente. En situación de ángulo de setenta grados con la horizontal mirando hacia arriba indicaba cruce abierto. Formando noventa grados con la horizontal, es decir, paralela al suelo nos informaba sobre un cambio de carretera de aproximadamente noventa grados, y finalmente, si formaba un ángulo agudo mirando hacia el suelo era que venía una horquilla o una curva con problemas al tomar el cruce. Esto así, textualmente resultaba ser sólo teoría y a juicio de la  organización, porque en más de un cruce de los "buenos" si se me ocurría seguir en una marcha larga, luego los espectadores tenían que correr por ser más lento de lo previsto. Así que las famosas flechas eran de relativa utilidad en la conducción, y , desde luego, sólo en los cruces para que no te perdieses. El resto de las curvas eran "a pelo".
Es curioso sin embargo la adaptación relativamente rápida que llegabas a adquirir guiando en un terreno normalmente muy resbaladizo, y sin ayuda del copiloto. Existían luego circunstancias como algunas que nos acontecieron, y que describo más adelante, que también te ayudaban a perfeccionar la técnica de conducir sin papeles.
En cuatro días de rally, desde luego, o aprendías o te matabas, porque eran miles de curvas y cientos de cruces. Los pilotos locales llevaban una lógica ventaja, y era, además de estar habituados a conducir en aquellas condiciones climatológicas, el conocer un poco la "geografía" de la zona, o incluso repetir tramos clásicos de otros años de participación.

Cuando le preguntamos a David Sutton (el famoso preparador de los Escort) si al menos podríamos ver el primer tramo que estaba cerca del local de salida, nos dijo: ni se os ocurra, ni disfrazados de samaritanos. Os pueden parar y pedirnos la documentación para cotejarla con la lista de inscritos.
En otros tramos, como pude comprobar después, sería imposible, al tratarse de propiedades particulares que sólo se abrían en el momento de la prueba y con comisarios a la entrada. El rally era, pues, verdaderamente secreto, y el copiloto debería navegar a conciencia para no perderse.
Nos resultaron de gran utilidad las charlas mantenidas con la mujer de Sutton, Jill Robinson, días antes del rally, pues ella había sido hasta entonces una habitual del mismo. Entre los consejos que nos dio se me quedó grabado éste: "cuidado con los cortafuegos, al final de una recta larga puede parecer que existe una continuación de la carretera..." Imaginaros lo que sería meterse en un cortafuegos en quinta! Por tal motivo, llevaba dos proyectores de largo alcance, regulados uno más alto que el otro. El más alto me permitía ver  a quinientos metros, y el más bajo, me iluminaba la carretera próxima cuando salía de un salto en un cambio de rasante. Cuando estás justo en la cresta, si los llevas altos los dos, hay un momento en que no sabes a donde vas a caer, porque los faros están iluminando  al cielo. Llevamos también dos faritos pequeños de niebla situados según indicaciones de Antonio Zanini, y que me fueron de gran utilidad. En los dos tramos que hubo niebla espesa doblamos al coche  de delante y otro más.
En este rally, como resultaba muy costoso desplazar uno de los Escort de Miguel Oliveira, decidió  alquilar uno similar a David Sutton. El coche estaba en buen estado general, si bien el motor, aunque potente, era incómodo porque tiraba más arriba que los nuestros a los que yo por aquel entonces empezaba a habituarme. Los tramos de asfalto —pocos— eran en extremo resbaladizos, y los de tierra llenos de barro. No podía dejar morir el motor, pues por debajo de cinco mil rpm era imposible hacer carrera de él. Al principio entraba en segunda en las horquillas, y si había barro en exceso, se atascaba y se calaba. Al darme cuenta de esto, empecé a atacarlas en primera dosificando el gas para que no patinase y perdiera tracción. Fue la solución.
El repartidor de frenada, que en el Escort se regula en un mando situado bajo el salpicadero, lo llevaba bastante tarado hacia atrás, es decir, los frenos traseros recibían una presión superior  a lo habitual. En cuanto apretabas un poco a fondo el pedal,  el coche iniciaba el despegue de la cola, lo que te permitía situarlo en posición sin apenas mover el volante. Esto tuvo como contrapartida: que en poco tiempo acabamos con las pastillas traseras, porque además, el barro que se colaba hasta las pinzas de freno hacía de abrasivo. Todos estos detalles te dan una buena experiencia para el futuro, si bien, en mi caso, como no iba a volver a participar en pruebas de este tipo por razones obvias, se quedaban en anécdotas o para que algún lector afortunado las aprovechase si iba por allí algún día.

EL RALLYE
Yo me llevé una enorme alegría cuando mi amigo portugués Miguel Oliveira decidió participar en el RAC. Solo lamenté que mi operación del brazo derecho, al habérmelo roto en el rallye de Azores, fuese reciente, y aún estuviese en período de rehabilitación. Crisanto Sanmartín, el fisioterapeuta que me atendió, me dio sesiones a marchas forzadas durante más de un mes, a razón de tres horas diarias. A pesar de encontrarme bastante bien al final de sesiones, sabía que en Inglaterra no me esperaba una pera en dulce. Llevaba, además, inactivo desde junio, pero eran tantas las ilusiones que tenía, que hice un gran esfuerzo físico y psicológico por ponerme en forma. Quince días antes de marcharnos, Miguel me mandó a Vigo un Escort Grupo I para que practicase todos los días, y eso fue lo que hice: practicar y empezar a soltar el agarrotado brazo derecho. Encontré una buena pista de tierra cerca de Vigo, y allí me iba todos los días con algún amigo a dar pasadas. Poco a poco, fui cogiendo soltura y seguridad. Digamos que cuando salí para Londres estaba al ochenta por ciento de aptitudes, lo cual es mucho si se sabe como quedó mi extremidad derecha que se había partido por tres sitios en aquel desgraciado incidente.
Fuimos con una semana de antelación, porque Oliveira no quiso dejar cabos sueltos en la planificación, y como no hubo que entrenar, había tiempo para preparar todo a la perfección. Tuvimos que probar el coche, adaptar a mis medidas al asiento, pedales y cualquier detalle que se observara en el transcurso del ensayo. Puedo considerarme un piloto con condiciones normales de pilotaje, pero tengo “buen culo” para probar y saber si algo no marcha bien aunque no conozca un automóvil.
Cuando el coche estuvo listo, Mr. Sutton preparó un ensayo conjunto de sus vehículos en un autódromo situado a setenta kilómetros de Londres, y que era propiedad privada del ejército. Creo que Salvador Cañellas había ensayado allí para la revista Cuatro Tiempos un Ford Escort y un Fiesta. Estaba super-emocionado de poder pasar una mañana probando coches con Ari Vatanen y Timo Makinen – mi ídolo de juventud -. Tuvimos que esperar a que el jefe del campo nos diese permiso para entrar en el circuito. Se me recomendó precaución porque había tanques circulando al mismo tiempo que nosotros. Resultaba divertido adelantarlos, y al mismo tiempo insólito.
El piso estaba mojado parcialmente, y como llevábamos ruedas de tierra se patinaba bastante, pero el circuito era ancho y las curvas rápidas tenían unos peraltes que me recordaban el autódromo de Monza.
Después de dar unas vueltas para calentar el motor, vi que alcanzaba fácilmente el coche de Timo Makinen, dejándolo distanciar nuevamente. Como esto ocurrió varias veces, decidí adelantarlo para probar el empuje del motor y regular el repartidor de freno en las curvas lentas. Después de esto, pude comprobar el deslizamiento de la trasera del vehículo y su nobleza al abordar una larga curva. Simplemente había que dosificar bien el gas para tenerlo toda la trayectoria unos treinta grados cruzado sobre el eje de la carretera. Al final, con más gas y enderezando poco a poco la dirección salía a la recta con entera limpieza. Naturalmente que esto lo hice sin querer impresionar a nadie de los que se encontraban allí, pues entre otras cosas, es gente que ya no se impresiona con nada, aunque me extrañó la modosidad de Makinen y Vatanen. Cuando llegué a dejar el coche donde estaban las furgonetas de David Sutton Cars Ltda., recibí una bronca del coronel, que me preguntaba: ¿Está Ud. loco?. Hay límites de velocidad en la pista...¡Ya decía yo!.
Así estuvimos parte de la mañana hasta que otro mando del ejército de su Majestad nos llevó a dar una vuelta por las instalaciones del campo, en un Jeep que él hizo volar por aquellas forestales para que viésemos que en el ejército también había buenos volantes.  ¡Que susto!.
Terminado el ensayo, y tomada buena nota de lo que había que hacer a cada coche, fuimos a comer todos a un restaurante en las cercanías de las instalaciones militares. Como no, ya teníamos tres mesas reservadas por el inefable Mr. Sutton.
En los días que siguieron, intercalamos las reuniones de preparación del rallye con sesiones de compras en Londres. Comprendí entonces como Sutton se encargaba de los coches de Ford. No se le escapaba nada. Era un individuo meticuloso que planificaba los rallyes desde su mesa de despacho, sacando finalmente unos planes individualizados de actuación que daba a cada uno de sus mecánicos o ayudantes y que podían ser interpretados por un tonto. Todo estaba anotado: el lugar, la hora, lo que había que llevar e incluso el dinero que necesitaba para cada cosa. Los promedios de velocidad, los cambios de neumáticos previstos según las circunstancias, etc. Todo estaba anotado. Además contaba con dos mecánicos de excepción: David Eules y John O’Connor. Eran auténticas máquinas de sustituir piezas. Sus manos volaban con la herramienta en las manos.
Miguel alquiló a un amigo de Sutton, un Ford Granada furgoneta y dos mecánicos. Uno fue en la Transit con Luis, uno de nuestros mecánicos de Oporto, y el otro Holley, con nuestro electricista Pereira. Holley resultó ser una joya por su disposición y su enorme incansabilidad. Trabajó los cuatro días como un energúmeno y siempre estaba sonriente y preguntándote si todo era O.K. No hubo, pues, la más mínima queja del Service. Fue espléndido.
Se previó, también, que la caravana-restaurant de Sutton estuviese a nuestra disposición en todas las paradas posibles. Había un matrimonio de camareros que te freían un par de huevos con bacon o te ponían una sopa que resucitaba a un muerto. Este detalle era imprescindible para no desfallecer. La debilidad podía hacerte perder concentración y entonces resultaría más fácil tener un accidente.
Dos días antes de la partida del rallye, salimos hacia Bath, preciosa ciudad que aquel año tenía el privilegio del “Start”. Al día siguiente, tuvimos toda la mañana para verificar. Cuando nos tocó el turno, nos echaron para atrás con los cascos; no estaban homologados en Inglaterra, así que Malcom Wilson nos los tuvo que prestar para pasar. El resto de los requisitos, incluida la medición de decibelios en el escape fue correcta.
Allí nos encontramos a un grupo de españoles que nos dieron ánimos y a los que nunca más volví a ver. En estos casos, uno siempre se alegra de encontrarse con compatriotas y se siente la responsabilidad de dejar el pabellón lo más alto posible.
Al día siguiente, por fin, la salida. Los tres primeros tramos – Micky Mouse Stages-, como así los denominan en Inglaterra por ser filmados en directo por la televisión, eran la cosa más resbaladiza que uno pueda imaginar. Estábamos esperando la entrada en el control, cuando por el mismo sitio y en dirección contraria iban pasando los primeros. Muchos síntomas de “toques” traían algunos coches: un Triumph con el techo aplastado, síntoma inequívoco de vuelco. Estaba impaciente por saber cómo era aquello, cuando Makinen nos reconoció, paró a nuestro lado, bajó el cristal de la ventanilla y nos dijo: “Very, very slipery”. No hacía falta traducción.
Después de hacer dos trompos y una excursión por la hierba conseguimos pasar la meta. Hubiésemos hecho un buen tiempo de no haberme emocionado en los primeros “derrapes controlados”. Así que de esta forma sólo conseguía el 64º de los 144 salidos. Con la lección aprendida fuimos abordando los siguientes cronometrados, empezando a plantearse el problema que comentaba al principio. Había tanto fango, que rozaba en el piso y el coche se atascaba en los codos.

Cuando terminamos la primera escaramuza, David Sutton se acercó y nos dijo: “Bueno, ahora empieza el rallye en serio, y verás que este es un rallye para hombres”.
En la siguiente prueba especial nos retrasamos un poco, ya que empecé a notar falta de estabilidad en el eje trasero. En la asistencia, Luis nos sustituyó un tirante del puente roto. Las asistencias en el RAC sólo se hacían en lugares previstos para ello; normalmente eran grandes explanadas donde los mecánicos se situaban con antelación en busca de los mejores sitios. Cuando llegabas, estaban esperándote fuera y te guiaban hasta la furgoneta, ya que sino era imposible encontrarlos. Había cientos de personas y coches de asistencia. Yo procuré bajar del coche lo menos posible por miedo a un resfriado inoportuno. Sentía como el coche subía, lo movían desde abajo y cambiaban ruedas. Fue excitante estar metido entre aquella gente que trabajaba, se movía con rapidez, daban voces ininteligibles para mí. Por fin, sentí que el coche bajaba. “OK!” –gritaba Holley- “Go, go” decía agitando el brazo. Arrancábamos para la siguiente prueba. “Esta es corta” – decía Miguel – “sólo tiene diez millas”. La verdad es que cortas o largas se hacían interminables. Sobre todo al principio. Poco a poco fui encontrándome más a gusto. Estábamos clasificados por el cuarenta y poco.
Resultó curioso que una de las pruebas de velocidad se desarrollaba en el circuito de Silverstone, donde yo no había estado en mi vida. Pero la organización reservó una sorpresa a los que ya lo conocían colocando inesperadas chicannes con balas de paja o conos de goma. También hubo una prueba en un aeródromo abandonado cuyo piso de cemento estaba en algunas zonas cubierto de musgo. Llegamos muy “tocados” a una izquierda escondida detrás de una derecha y claro, tiramos los conos de goma y toda la instalación. Un trompo monumental. Pero siguió resultando emocionante y divertido. Los sustos ya no nos hacían mella y cada vez me atrevía a acercarme más deprisa a curvas ciegas. Los recursos iban aflorando espontáneamente sin que uno se lo propusiese mentalmente. Sentí que la concentración me resultaba más fácil a medida que transcurrían las pruebas e incluso preveía ya los cambios de ritmo en el tramo. Por ejemplo, veía que descendíamos una ladera paralelos a un río e inmediatamente asociaba la idea de que poco a poco nos acercaríamos a un puente. Efectivamente, así era. Es decir, cada vez había más tiempo para pensar, cosa que al principio no me ocurrió y sólo tenía ojos como si llevase orejeras.
La gente a veces también te ayudaba; cuándo veías una curva con mucho personal ¡Ojo!, seguro que tiene tomate ...y no fallaba nunca.
Camino de Escocia y al paso por una población, fuimos detectados por el radar a 61 millas en un límite de 50. A lo lejos, un guardia levantó la mano y nos detuvo. Cuando Miguel le preguntó como supo él exactamente que eran 61 millas, nos enseñó una pistola de radar para control a distancia. En su parte posterior y en digital rojo, marcaba 61. Después de consultar con su compañero, nos dejó ir, no sin antes advertirnos que no se nos ocurriera reincidir.
Durante una serie de tramos, probamos a utilizar unos neumáticos textiles con dibujo M-S de la Dunlop. Ante los resultados obtenidos, no tuve que insistir mucho a Miguel para volver a los Michelin RC, aún en la duda de que disponíamos de muy pocos y podría ocurrir que no llegasen. Quizás los ingleses con otro tipo de conducción fuesen capaces de guiar con esa monta y aquellas prestaciones tan bajas, yo desde luego no lo era y menos en aquellas circunstancias y sin hacer previamente un test de presiones.
Resultó curiosa la interpretación que en Inglaterra se hace del reglamento de la FISA. En los controles, casi te obligaban a entrar hasta el printogine, haciendo caso omiso de la pancarta. Llegabas hasta el cronometrador y cuando llegaba tu hora le dabas el carnet de ruta. Por estos detalles y por ser un rallye “a vista” es posible que la FISA también hubiese hecho oídos sordos a considerarlo como el mejor rallye del Mundo.
Otro aspecto a resaltar y que dificulta todavía más la conducción son las horas de sol. A las cuatro de la tarde empieza a anochecer y a las cinco es noche cerrada con lo que te pasas la mayor parte del rallye conduciendo con luces. Esto cansa mucho más la vista y dificulta la conducción por lugares desconocidos. Al amanecer, aproveché los tramos de enlace para recrearme en la preciosa campiña inglesa y relajar la vista.
Antes de la mitad del rallye, ya perdías la noción del tiempo. Nunca sabía en qué hora vivía, pero había que seguir y seguir en un carrusel de pruebas y más pruebas, asistencia, parada, coche arriba y venga, los mecánicos a revisar por debajo. El tiempo justo para un café con leche y si no hacía frío, estirar las piernas.
En la prueba 33, el bosque de Kielder, pude aprovechar también las enseñanzas recibidas antes del rallye. Se trata de un bosque inmenso construido por la mano del hombre, con lo cual la carretera no es caprichosa y nunca te encuentras un cambio de rasante con una ratonera detrás. La prueba es larga, más de treinta kilómetros y se andaba mucho rato con la quinta metida, en unas rectas que me recordaban el Rallye de los Mil Lagos. Conseguimos el 26º mejor tiempo sobre 88 que quedaban en prueba.

En una secuencia de pruebas donde no teníamos asistencia, el coche empezó a no frenar y el pedal bajaba alarmantemente. Me di cuenta de que el problema era en el eje trasero y mudé el repartidor con toda la frenada para adelante. No había forma de andar. En las frenadas el coche se quedaba libre de la trasera y metía unas planchas de delante que daba miedo. “Más despacio, más despacio”, me decía Miguel. Era otro tramo largo, con muchos cambios de carretera. Nos dobló Leif Atherag, que se había retrasado en un control y salía detrás de nosotros. Pude ir como un kilómetro detrás de él, ayudado por su conducción y sus luces. Cuando se acercaba a una curva, primero se cercioraba del sentido, se pegaba al lado contrario y empezaba a balancear el coche unos cuarenta metros antes. Hacia un lado y hacia otro, varias veces. Cuando por fin lo tenía bien situado y veía parte de la curva, se decidía a atacarla, haciendo luego correcciones con el volante. El morro de su coche parecía el hocico de un sabueso husmeando el lugar. Comencé a tratar de imitarlo, observando que la cosa iba mejor pero los frenos no perdonaban y en la primera plancha tuve que desistir de seguir la clase improvisada que recibía del nórdico. En el siguiente tramo se mantenía el problema y en una secuencia de curvas enlazadas llegó una que se cerraba en exceso. Conseguí cruzar el coche bastante, pero ya nos acercábamos al borde de la carretera. Al andar unos metros totalmente de costado, el coche aminoró velocidad y eso nos salvó, pues fuimos a dar contra las ramas de un pequeño arbusto que salía de debajo de la carretera. Las ramas más altas nos sujetaron, pero las dos ruedas de la derecha quedaron en el aire fuera de la carretera. Intenté dar gas suavemente, pero el coche estaba atascado en el piso. Ni se movía. Miguel abrió la puerta y al bajar casi se cae por el terraplén que había debajo de sus pies. La gente empezó a acudir en nuestra ayuda, pero eran pocos y no podían con el coche. Yo daba gritos en español, hasta que me di cuenta de que nadie me entendía y le grité a Miguel: “¡Dile a esos...que están ahí enfrente que bajen a ayudar!” y por fin bajó más gente. Otra vez en marcha. Por un momento pensé que nos quedábamos allí. El siguiente tramo lo hicimos ya mucho más despacio hasta conseguir llegar a la asistencia. Nos cambiaron las pastillas de atrás y volví a poner el repartidor en su sitio.
Ya avanzada la mañana, empezaba la segunda etapa. Era el descenso para volver a Bath pasando por el país de Gales. Nos esperaban otras treinta y seis horas de rallye y me parecía imposible resistir. Cuando esto ocurrió, me acordaba y pensaba: “Estoy en el RAC, la única oportunidad en mi vida, hay que aguantar como sea.”
Cuando empezó la noche, apareció la niebla y pude comprobar la eficacia de los consejos de Zanini. Primero doblamos un coche y nos escapamos de él con cierta facilidad. Pasado un rato, las luces de otro. Esto marcha bien. En la prueba siguiente volvió a ocurrir lo mismo, a pesar de hacer doscientos metros fuera de tramo. Nos equivocamos, y en una rotonda nos metimos mal, dando la vuelta a un montículo de tierra y teniendo que derribar una cinta fosforescente que nos cerraba el paso para volver a la carretera. Cuando asomé no sabía si ir hacia arriba o hacia abajo. No se veía nada, pero yo sabía que estaba en la carretera del tramo. A los pocos segundos vi aparecer las luces del coche que habíamos doblado y salí zumbando delante de él.
Las Michelin que llevábamos estaban muy gastadas, teníamos que exprimirlas al máximo, así que en la siguiente prueba pinchamos las dos.
Tuve una ocasión de ir detrás de otro coche en otro tramo. Él debía de haber pinchado, de manera que cuando nosotros salíamos de una curva, había un coche parado en la recta, que arrancaba. Me pegué y durante bastante rato hasta llegar a la meta pude observar las evoluciones del piloto. El sistema era similar al que utilizaba el nórdico, pero éste lo hacía más exageradamente. En las curvas lentas resultaba efectivo, pero en las rápidas perdía tiempo. Fue una segunda lección interesante y yo le cogía cada vez más el truco al asunto. Lo más importante era la seguridad. Cada vez me sentía más seguro. Ya sabía coordinar el cambio con el balanceo, y no perder tiempo en la salida. Las flechas de los cruces las veía de reojo, no necesitaba distraerme como al principio e incluso en alguna ocasión que alguien derribó la primera, llegué a la segunda y me di cuenta de lo que pasaba: ¡ estaba encima del cruce sin preaviso!
Recuerdo que casi al final, faltando tres o cuatro pruebas, cuando salíamos del País de Gales, había un tramo  precioso. Tierra batida ligeramente húmeda. Muy ancha, con hierba a los lados y unas curvas que se veían perfectamente desde lejos. El decorado era irresistible. Había que apurar un poco más, pero Miguel me recordaba de vez en cuando: “¡Vete despacio que estamos acabando!”. Fue el tramo más bonito que vi en mi vida. En la scracht  hicimos 21º.

Ya poco después la última prueba. Miles de personas saludándote al pasar. Era impresionante. Ibamos a terminar el RAC. Un enorme cosquilleo te recorría la espalda cuando derrapabas en los cruces, y la gente metida prácticamente dentro de la carretera intentaba sacar las últimas fotos del coche saliendo sobre las cuatro ruedas.
Todo el equipo Sutton y Hannu Míkkola nos aplaudían en la llegada a la asistencia final. Que bien me supo aquel cigarro después de bajar del coche. No era una hazaña del otro mundo, pero sí era la primera vez que un español llegaba al final de este rallye entre los 20 primeros. Había valido la pena el esfuerzo. Casi no me acordaba que tenía el brazo algo dolorido, me dolían los riñones y los ojos me escocían como si tuviera fuego.
Las clasificaciones salieron unas horas más tarde. Estábamos de 19º.
Al día siguiente, fue la distribución de los premios. Se realizó en una especie de teatro antiguo y resultó espectacular.
Había dos trompeteros a la antigua usanza que hacían sonar sus ensordecedoras trompetas al tiempo que un vocal iba llamando a los galardonados. Nos tocó el turno y después del trompetazo consiguiente subimos al escenario a recoger el trofeo y las 100 Libras esterlinas en un cheque contra el Lombard Central.
El director del rallye dio las gracias a todos los presentes y lo hizo extensivo a las 9.000 personas que habían hecho posible la consecución de la prueba. Efectivamente, el material humano había sido impresionante: cientos de marshals, cronometradores, comisarios, habían jalonado todo el rallye, sin contar los miles de personas que perfectamente organizadas y controladas por la organización lo habían seguido. Recuerdo que en todos los finales de prueba, mientras el copiloto recogía el tiempo en el control stop, un individuo provisto de micrófono, se acercaba por mi ventanilla para preguntarme inefablemente: “Have you any problems in that especial?” Esta información unitaria era retransmitida a la oficina central del rallye para consumo de los periodistas e informadores que allí estaban.
Así fue mi primer RAC – y el último -. Habían sido 4.000 kilómetros de carreteras infernales, con casi una cuarta parte de velocidad en 70 tramos cronometrados. Mi copiloto Miguel estaba contento, y yo también.