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¿Por qué seis ruedas?
El ingeniero detrás de los diseños del 005, el 006, el 007 y el P/34, Derek Gardner —que antes de empezar a trabajar con Tyrrell había estado en un lugar bastante interesante: Ferguson Research, haciendo trabajos sobre transmisiones— confesó recientemente que la única manera de hacer algo radicalmente diferente en fórmula 1 en aquella época (todos corrían con motores Ford Cosworth DFV y cajas de cambios Hewland, excepto Ferrari, Ligier-Matra y Brabham-Alfa, claro) era rebajar la sección frontal para obtener una mejor aerodinámica. Como la limitación para el carrozado del morro era la de la altura de las llantas delanteras (entonces de 13 pulgadas), la forma de lograr una delantera de menor sección era bajar el diámetro de llanta a... 10 pulgadas (el mismo de las del Mini, por cierto). Para obtener un área de contacto decente con el pavimento, Gardner duplicó el número de ruedas delanteras. Y así nació el Project 34, que en todo lo demás era muy convencional: apenas una evolución, pues, de la mitad delantera del Tyrrell de la temporada anterior (el 007). Así, las cuatro ruedas directrices del P34 son una consecuencia de las necesidades aerodinámicas, y no la idea original. Pero una vez probado, el coche depararía bastantes sorpresas. Por ejemplo, entre los detalles curiosos de su desarrollo, llevado a cabo en colaboración con Goodyear tras varios muy positivos tests en el túnel de viento, está que los neumáticos delanteros, de 230 milímetros de sección, tendían a agarrar sólo por el centro de la banda de rodadura. Claro: eran diagonales (los radiales no llegaron a la F1 hasta que entró Michelín en 1977). Gardner comentó hace poco que, dependiendo del tarado de los muelles delanteros en el primer y segundo eje, el coche tendía a comportarse como un “batalla corta” o “batalla larga”, con obvios beneficios en según qué circuitos. (Gardner desarrolló también una trasera “estrecha” para  circuitos virados). Por cierto que las ruedas conectadas a la cremallera eran las delanteras: las manguetas y tirantes de las centrales, idénticas, se conectaban por bieletas con el eje delantero. Y la barra estabilizadora era común a ambos ejes. Entre las piezas hechas “a medida” estaban los frenitos de disco Lockheed/AP de 8 pulgadas de diámetro, los pequeños amortiguadores que tuvo que hacer especialmente Koni... De alguna manera, aunque el desarrollo lo había pagado Elf, a la sazón patrocinador del equipo, todos los demás habían hecho un enorme esfuerzo. Sobre todo, Goodyear...

El coche fue un éxito sólo relativo (una victoria, en el Gran Premio de Suecia de 1976) pero si se tiene en cuenta lo revolucionario y audaz de la idea el comienzo no pudo ser mejor: tercer puesto en entrenamientos en su debut (Depailler, GP de España, con el chasis P34/2: abandono por problemas de frenos), cuarto puesto en su segunda salida (Scheckter, Gran Premio de Bélgica 1976, chasis P34/4), segundo puesto en la tercera (Scheckter, GP de  Mónaco) y victoria y segunda posición en su cuarta carrera (Scheckter vencedor y Depailler segundo, Gran Premio de Suecia). En Austria, en cambio, ambos coches se retiraron por accidente por rotura de suspensión delantera. Pero el balance de la temporada (estamos hablando de un coche bastante revolucionario, al fin y al cabo) fue de una victoria, siete segundos puestos (uno de ellos en el durísimo Nürburgring), dos terceros, cuatro cuartos, dos quintos, dos sextos y un séptimo. En el fondo, no estaba nada mal.

Las razones del fracaso
Lo que mató al Project 34 fue la guerra de neumáticos Goodyear-Michelin. Cuando los franceses se incorporaron al gran “circo” en 1977, Goodyear, que tenía que atender a todos los equipos excepto Renault y Ferrari, decidió concentrar sus esfuerzos en las escuderías “de toda la vida”. Y ese fue el quid de la cuestión. Las ruedas pequeñas que ahora surtía la firma de Akron a Tyrrell no eran específicas, sino versiones a escala reducida de las normales. Lo que quiere decir que tendían a calentarse mucho más rápido que las traseras, de masa mucho mayor, y a degradarse antes. Instalar ruedas más duras o frías delante provocaba el efecto contrario. En fin, Goodyear no estaba dispuesta a gastar ni un minuto del tiempo de los ingenieros de desarrollo en una cosa “rara” como el seis ruedas. Y la temporada 77 pasó sin pena ni gloria, a pesar de que el primer piloto era ahora uno de los conductores más bravos y rápidos de la historia, el sueco Ronnie Peterson. (Para la temporada 1977 Scheckter ya había sido fichado por Walter Wolf Racing, y a punto estuvo de ganar el campeonato).

Derek Gardner siempre sostuvo que el coche habría sido un ganador nato si hubiera dispuesto de neumáticos radiales. Sus ventajas indiscutibles eran la estabilidad en frenada en recta (en curva era otra historia), su facilidad para “entrar” en la curva, y la nobleza del chasis en aceleración. Scheckter, que nunca estuvo muy convencido de que la idea funcionara, reconoce que su gran punto fuerte era la manejabilidad. En declaraciones hace un año a “Classic & Sportscar”, el excampeón del mundo sudafricano comenta que “con ese coche se podía hacer cualquier cosa. Y si te metías en un apuro, podías salir de él de inmediato”. Uno de los detalles curiosos es que los primeros coches tenían unas ventanitas de perspex, justo debajo de los retrovisores, para que el piloto pudiera ver dónde iban las ruedas delanteras y hacer la trazada alrededor del ápice de la curva de la manera más limpia posible.
El coche de la página anterior, en cambio, es la unidad número 6, del año 1977, y ya carece de estos ventanucos. (Frustrado por no poder seguir mejorando el coche, Gardner abandonó el equipo a mitad de temporada ‘77 para trabajar en Borg-Warner, en la división de ingeniería, para hacer investigación de transmisiones). Entre los cambios que se hicieron estuvo la batalla más larga —mediante una campana de aluminio entre el motor y la caja de cambios— el cockpit más ancho —toda la carrocería era ahora de una pieza— y una ampliación de las vías delanteras. También se montó un radiador en el carenado frontal, que no mejoró los resultados.

El coche había, lamentablemente, ganado peso, y los resultados del año 1977 fueron pura y simplemente catastróficos. Cuando se marchó Gardner se hizo cargo del equipo Maurice Philippe, que diseñó un coche totalmente convencional (el 008), y el proyecto murió, destruyéndose varios coches. En teoría, al menos, sólo quedaron el P34/5 “segunda generación”, ex-Depailler, que estuvo durante algún tiempo en el Museo de Beaulieu, y otro chasis, el P34/6, ex-Peterson, en manos de un coleccionista japonés.

La venganza, 25 años después
La historia del P34 hubiera quedado ahí sino fuera porque un aficionado a la fórmula 1 de históricos, Martin Stretton, está corriendo desde 1999 con el chasis P34/6. Fue el que utilizó Peterson en la segunda mitad de la temporada 1977 (Depailler también lo condujo en entrenos y en ensayos), y tiene aún el nombre de Ronnie grabado en los pedales de freno y acelerador. Es el último de los P34 montados, y estuvo hasta hace poco en manos de un coleccionista alemán. Ocurre que el mismísimo Derek Gardner ha sido el ingeniero de carreras de Stretton (en F2 de históricos, con un March 712, y en la temporada ‘95, la primera del FIA Thoroughbred GrandPrix Car Championship, con un Tyrrell 005, ambos coches propiedad de Simon Bull, como el P34).  El resultado fue una segunda plaza en entrenos en la primera carrera (Paul Ricard), ganando luego la manga de Brands Hatch, en julio. Era la primera vez que un P34 de segunda generación conseguía una victoria. Para el ingeniero Derek Gardner, sin duda, fue una especialísima ocasión...