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Celso Fernández, aunque nacido en Gijón en 1922, se trasladó de muy pequeño a Barcelona. Su amistad con los hijos de W. P. Ricart, (era su instructor de vuelo sin motor), facilitó su acceso a Pegaso.
Tras superar toda una serie de pruebas a las que se sometía a todos los candidatos para ocupar el puesto de trabajo, fue contratado por el Centro de Estudios Técnicos de Automoción (conocido por CETA) en 1947. Fernández fue testigo privilegiado de la gestación y desarrollo de los Pegaso Z-102 y el primero en sentarse al volante. En la amable conversación que sostuvimos con él, comentó que se le había contratado para esa tarea sin creer haber hecho nada especial salvo lo que se le pedía.

¿Cuál era su función en Pegaso? ¿Y su relación con W. P. Ricart ?
Probaba todo lo que se producía. No sólo coches deportivos, también camiones, autobuses, lo que fuera. Cuando entré en la empresa aún no había nacido el Z-102
Respecto a mi relación con Ricart puedo decirle que siempre fue muy cordial y aunque lo pueda parecer nada distante. Sin embargo, el trato más directo lo tenía principalmente con el ingeniero Manuel Serdà, responsable del Departamento de Experiencias y que provenía de Hispano Suiza.

¿Cómo probaban los coches ?
¿Disponían de algún trazado especial donde hacer los ensayos ?
Las pruebas las realizábamos en trazados urbanos y en carretera. Los primeros ensayos de la berlineta Z-102 se hicieron en la Diagonal -en aquellos tiempos prácticamente desierta- y prosigue: cada coche se entregaba después de cubrir quinientos kilómetros en carretera. Esto lo hacíamos recorriendo el trayecto Barcelona-Tarragona-Barcelona tantas veces como fuera necesario. Con los prototipos comentó que la práctica era parecida.
También efectuábamos pruebas en la carretera de la Rabassada, que en aquel tiempo tenía un trazado adoquinado de 4.900 metros, con vías de tranvía y alguna curva algo distinta a las de hoy en día. Era resbaladizo y muy difícil.

Es decir, Vd. pasó de probar camiones y autobuses a desarrollar un vehículo deportivo.
Efectivamente, yo era el probador de CETA y este era mi trabajo, sin importar el producto del que se tratara.

Resulta bastante sorprendente que pudiera cambiar de un tipo de conducción a otro con tanta facilidad.
Antes de contratarme tuve que superar toda una serie de pruebas. Con el Z-102 me fui adaptando sobre la marcha.

El Bisiluro sólo lo condujo Vd. ¿A qué fue debido?
Al principio y por una orden expresa de Ricart, los coches Z-102 incluyendo el Bisiluro, sólo los podíamos tocar él y yo. La razón era que en aquella época había muy pocos conductores preparados para conducir coches de aquellas características.

¿Y Palacio ?
C F Aunque Joaquin Palacio tenía más experiencia en competición, el Bisiluro no le gustaba nada porque se encontraba incómodo en espacios cerrados y el habitáculo del coche tenía el techo muy bajo.

¿Cómo podían probar los coches en la recta de la carretera Vic-Tona, estrecha y bordeada de árboles por ambos lados ?
C F No le negaré que hiciera falta una buena dosis de destreza y habilidad ya que a más de doscientos kilómetros por hora, el aire desplazado por el coche se disipaba hacia los lados excepto donde se levantaba un árbol. Así se originaban fuertes turbulencias que desestabili- zaban el coche y hacían que el morro tuviera la tendencia de ir de un lado a otro.

El intento de batir los récords internacionales del kilómetro y la milla con salidas lanzada y parada estaba previsto hacerlo con el Bisiluro pero se acabó consiguiéndolo con un spider Touring. ¿Por qué ?
De camino a Bélgica se montaron unas bujías nuevas que se adquirieron en París. Una vez en la autopista de Jabecke, que unía Gante y Ostende, tuvimos un problema: se desprendió el electrodo central de dos bujías, cayendo en el interior de los cilindros e inutilizando el motor.
Como teníamos el spider a mano se hizo el intento con él y batimos el récord. Poco después, asistiendo al Salón del Automóvil de Londres, se me acercó Stirling Moss, me pasó el brazo por los hombros y me dijo: “Ya te hemos ganado”. Se refería a que habían batido de nuevo el récord con un Jaguar.

Finalmente y para concluir, definiría la producción de esos automóviles como una aventura más que una iniciativa empresarial propiamente dicha.
Insistió más en la respuesta dada por el propio W. P. Ricart: “El automóvil nunca lo consideramos como una auténtica realización industrial sino como un ejercicio técnico…” y con un objetivo mucho más ambicioso, sobretodo a largo plazo: “el diseño y fabricación del automóvil Pegaso Rápido, como se le denominaba para diferenciarlo de los camiones, era la excusa para crear una escuela de formación de nuevos técnicos y especialistas en la cultura de la calidad total y abrir así el camino futuro a la industria auxiliar de automoción.”
Antes de contratarme tuve que superar toda una serie de pruebas. Con el Z-102 me fui adaptando sobre la marcha.

El Bisiluro sólo lo condujo Vd. ¿A qué fue debido?
Al principio y por una orden expresa de Ricart, los coches Z-102 incluyendo el Bisiluro, sólo los podíamos tocar él y yo. La razón era que en aquella época había muy pocos conductores preparados para conducir coches de aquellas características.

¿Y Palacio ?
Aunque Joaquin Palacio tenía más experiencia en competición, el Bisiluro no le gustaba nada porque se encontraba incómodo en espacios cerrados y el habitáculo del coche tenía el techo muy bajo.

¿Cómo podían probar los coches en la recta de la carretera Vic-Tona, estrecha y bordeada de árboles por ambos lados?
No le negaré que hiciera falta una buena dosis de destreza y habilidad ya que a más de doscientos kilómetros por hora, el aire desplazado por el coche se disipaba hacia los lados excepto donde se levantaba un árbol. Así se originaban fuertes turbulencias que desestabili- zaban el coche y hacían que el morro tuviera la tendencia de ir de un lado a otro.

El intento de batir los récords internacionales del kilómetro y la milla con salidas lanzada y parada estaba previsto hacerlo con el Bisiluro pero se acabó consiguiéndolo con un spider Touring. ¿Por qué?
De camino a Bélgica se montaron unas bujías nuevas que se adquirieron en París. Una vez en la autopista de Jabecke, que unía Gante y Ostende, tuvimos un problema: se desprendió el electrodo central de dos bujías, cayendo en el interior de los cilindros e inutilizando el motor.
Como teníamos el spider a mano se hizo el intento con él y batimos el récord. Poco después, asistiendo al Salón del Automóvil de Londres, se me acercó Stirling Moss, me pasó el brazo por los hombros y me dijo: “Ya te hemos ganado”. Se refería a que habían batido de nuevo el récord con un Jaguar.

Finalmente y para concluir, definiría la producción de esos automóviles como una aventura más que una iniciativa empresarial propiamente dicha.
Insistió más en la respuesta dada por el propio W. P. Ricart: “El automóvil nunca lo consideramos como una auténtica realización industrial sino como un ejercicio técnico…” y con un objetivo mucho más ambicioso, sobretodo a largo plazo: “el diseño y fabricación del automóvil Pegaso Rápido, como se le denominaba para diferenciarlo de los camiones, era la excusa para crear una escuela de formación de nuevos técnicos y especialistas en la cultura de la calidad total y abrir así el camino futuro a la industria auxiliar de automoción.”