José Ramón RicartWifredo Ricart y su obra
Tuvimos la oportunidad de conversar durante cerca de tres horas con uno de los tres hijos de Wifredo P. Ricart, José Ramón, que nos ayudó a profundizar más aún en el conocimiento de la figura de su padre y descubrir detalles que no por el hecho de ser anecdóticos dejan de ser menos interesantes. El desarrollo de esta entrevista sirve como semblanza de lo que fue la vida y obra de Wifredo Ricart
Cuéntenos algo sobre las aficiones de su padre.
Mi padre ya en el año 1909 y con sólo doce años, realizó un proyecto de avión al estilo del Flyer de los hermanos Wright, muy detallado e impropio de un chico de esa edad. El diseño incluía desde las medidas de cada una de las alas hasta la mecánica que iba a propulsarlo. Preveía además unas suspensiones para las ruedas sobre las que descansaba el chasis.
Realmente la pasión de mi padre eran los aviones. En el Autódromo de Terramar participaba en desafíos coche-avión en los que competía a menudo con el Bugatti de Edgar von Morowitz.
¿Cómo inició su padre la relación con el mundo del automóvil?
Después de graduarse en ingeniería industrial en 1918, a los veintidós años y pasar por Vallet y Fiol, donde desarrolló el Carburol, un sustituto de la gasolina, se asoció en 1919 con Francisco Pérez de Olaguer para crear la Compañía de Motores Ricart y Pérez. El objetivo de esta unión era la construcción de motores de combustión interna de alto rendimiento para usos industriales y agrícolas bajo la marca Rex. Fíjese en lo adelantado que era el diseño que se fabricaron hasta entrados los años sesenta.
A mediados de 1922, se planteó el reto de diseñar un motor para uso marino y automovilístico. Poco más tarde, se decidió construir dos coches de competición y equiparlos con ese mismo propulsor para participar en el II Grand Prix de Voiturettes programado por la Peña Rhin para finales de ese mismo año, en un circuito de los alrededores de Vilafranca del Penedès.
Así fue como se gestó el Ricart y Pérez, el primer automóvil de W. P. Ricart. Se trataba de una mecánica de 4 cilindros de 1500 c.c. con 16 válvulas accionadas por un doble árbol de levas en cabeza, con doble encendido y cámaras de combustión semiesféricas. Precisamente esta misma mecánica era la utilizada en una embarcación de competición, la Skitch, que obtuvo varios trofeos de regularidad en pruebas internacionales.
¿Cómo fue el debut de esos dos automóviles?
La verdad, no fue nada bueno. Ambos se retiraron por falta de rodaje. No obstante este primer tropiezo, el moderno diseño y cuidado acabado de los coches suscitaron el interés de los demás participantes, y en especial en Louis Coatalen, director del equipo Talbot-Darracq, vencedor de la prueba. A partir de entonces el ingeniero francés y mi padre iniciaron una larga amistad.
¿Tuvo continuidad ese experimento?
Por supuesto, en 1923, el Ricart y Pérez volvió a competir en el recién estrenado Autódromo Nacional de Terramar de Sitges, así como también en la popular Subida en Cuesta a la Rabassada donde venció en su categoría.
En el Salón de París de 1926 se presentó el Ricart 226 con un motor V6 de 1500 c.c. Era una iniciativa de mi padre únicamente, a través de una nueva empresa, Motores y Automóviles Ricart. El coche se ofrecía con garantía de tres años, algo inusual en aquellos tiempos y la prensa especializada lo consideró el más avanzado del Salón. Durante el certamen anunció el lanzamiento de una versión deportiva con compresor volumétrico capaz de superar los 160 Km/h. Debido a la falta de recursos financieros, proyectó un vehículo más económico con motor de 4 cilindros y 1600 c.c., era el tipo 166.
En el Salón de Barcelona de 1927 presentó un biplaza de competición, el tipo 266, que alcanzaba los 115 CV. En este momento, entró en contacto con Felipe Batlló Godó, quien le proporcionó los medios necesarios para continuar con sus proyectos.
¿Fue así como surgió la marca Ricart-España?
Efectivamente. Felipe Batlló fabricaba turismos con la marca Automóviles España y le propuso fusionar ambas empresas Automóviles Ricart y la suya. Con este acuerdo se pudo fabricar la gama Ricart en unas amplias y bien equipadas instalaciones situadas en el barrio industrial de Sant Andreu, muy cerca de la Hispano Suiza.
La nueva sociedad se denominaba Industria Nacional Metalúrgica, S. A. y comercializaba los modelos 166 y 266 con la marca Ricart-España.
¿Cuándo finalizó la aventura Ricart-España?
A finales de los años veinte. Aunque consiguieron algunos contratos gubernamentales gracias al lanzamiento de un lujoso vehículo de representación de 2400 c.c., la inestabilidad política del país con la caída de la dictadura del general Primo de Rivera y el contexto internacional, que culminó con la crisis de 1929, obligó a suspender las actividades.
¿Es en este período cuándo se inició la relación de su padre con directivos de Alfa Romeo?
Sí. Cuando la sociedad Ricart-España concluyó sus actividades, mi padre mantenía conversaciones con Ugo Gobbato, un alto directivo del grupo Fiat, que se planteaba la viabilidad de instalar una planta productiva de Fiat en las comarcas catalanas que disponían de mano de obra cualificada, barata y una sólida infraestructura industrial.
La amistad con Gobbato daría sus resultados más tarde.
Una fecha importante fue el año 1930. Ricart perdió a su padre, fue elegido miembro de la SAE -Society of Automotive Engineering- asociación americana de ingenieros de la automoción y obtuvo la licencia de piloto de aviación civil.
En este mismo año creó en Barcelona la Oficina de Trabajos y Consultas, una de las primeras consultorías de ingeniería conocida en Europa. A parte de realizar estudios para firmas europeas, colaboró en el diseño del motor de 8 cilindros Nacional Pescara de competición y proyectó un avanzado motor diesel de dos tiempos, dos cilindros y cuatro pistones opuestos, destinado a usos marinos e industriales que se produjo en serie por encargo del conde de Fígols, en los talleres de Hispano Suiza.
Otra fecha a destacar fue 1935. En este año la compañía municipal de transportes urbanos de Valencia, le confió el estudio de la renovación de su flota de vehículos. Mantuvo contactos con la suiza Saurer y otros potenciales proveedores europeos como los grupos italianos Fiat y Alfa Romeo. Esta última, nacionalizada tras el colapso económico sufrido dos años antes, se encontraba bajo el control del Istituto de Recostruzione Industriale (IRI), que había confiado la dirección general a su amigo Ugo Gobbato.
En su condición de consultor independiente, colabora con Alfa Romeo en estudio de motores diesel de dos tiempos.
Cuando en Julio de 1936 estalló la guerra civil en España, se encontraba en Italia por razones profesionales y decidió entonces llevarse a toda su familia con él. Ante las necesidades que esto representaba, Gobbato le ofreció el puesto de Consultor de la Dirección para pruebas y temática técnica.
En aquel momento la actividad principal de Alfa Romeo se centraba en la fabricación de material bélico. Pese a ello, la dirección veía con preocupación el hecho de que, a partir de 1935, sus coches de gran premio habían ido cediendo terreno a los Auto Union y Mercedes Benz, que recibían el apoyo económico del partido nacionalsocialista, cuyos triunfos se utilizaban con finalidades propagandísticas.
En 1936, el gobierno de Mussolini decidió financiar a Alfa Romeo, aunque su ayuda fue poco más que simbólica.
A principios de 1937, Gobbato, presionado por el poder político, decidió recuperar la dirección de la gestión deportiva, que desde 1932 se había confiado a la escudería Ferrari. Así se creó Alfa Corse, un departamento de competición interno que inició su actividad a principios de 1938 en Milán.
¿Cómo fue la relación entre su padre y Enzo Ferrari?
Al entrar mi padre en Alfa Romeo, Enzo Ferrari perdió su amplia autonomía e influencia. Su puesto de director en la nueva organización se vió en alguna forma ensombrecido durante el período en que estuvo a las órdenes de mi padre. No vió con buenos ojos que un extranjero, “ lo spagnolo ”, como lo llamaba, estableciera su propio programa de competición ignorando otros proyectos desarrollados por la escudería. Nunca perdonó las críticas al proyecto del Bimotore de 1935. El impulsivo Ferrari no entendió su carácter metódico y reflexivo, ni apreció su compleja personalidad o su sutil sentido del humor. Para él, Ricart sólo era un oportunista.
Después de este inciso sobre Enzo Ferrari ¿Cómo continúa la colaboración entre su padre y Alfa ?
A principios de 1940, Gobbato le confió la dirección del departamento de estudios especiales y la supervisión del departamento de proyectos, lo cual hizo imprescindible una excepción en el decreto que impedía el acceso de extranjeros a puestos considerados clave para la seguridad del Estado. En realidad, lo que estaba haciendo era reorganizar diversos servicios técnicos desde 1938, creando un organigrama muy parecido al que más tarde implantaría en Pegaso: una dirección única de la que dependían el departamento de proyectos y el departamento de pruebas. Este último incluía el departamento de estudios especiales, encargado de investigación y del cual dependía Alfa Corse.
Una de sus principales preocupaciones fue desde el primer momento la formación de nuevas generaciones de técnicos. Siempre supo rodearse de colaboradores de gran valía, para eso tuvo una habilidad especial. Con ellos compartía éxitos profesionales.
En los nueve años que colaboró con Alfa, diseñó diversos prototipos de turismo y tres singulares automóviles de competición: dos monoplazas de Gran Premio, el tipo 162 y el tipo 512, y una berlineta deportiva, el tipo 163, derivada del 162.
Los dos monoplazas se empezaron a gestar en 1938 y su innovación técnica más importante, y que posteriormente adoptaron Maserati, Ferrari, Mercedes Benz y los propios Alfetta, fue el doble compresor volumétrico. El tipo 162 respondía a la normativa de F1 para el periodo 1938-1940, que preveía una cilindrada de 3000 c.c. con compresor o 4500 c.c. sin compresor y que pretendía frenar la supremacía alemana. Este fue su primer proyecto integral para Alfa. Aunque la disposición de los grupos mecánicos era la convencional para la época, el centro de interés residía en su motor de aleación ligera de 16 cilindros en V de 135º, con cuatro árboles de levas en cabeza y 64 válvulas, alimentado por cuatro compresores volumétricos y dos carburadores triples invertidos. Con esta mecánica se alcanzaron los 490 CV a 7800 rpm aunque se preveía llegar a los 550 CV a 8000 rpm. Las cuatro válvulas por cilindro y los dos dobles compresores -montados en serie- eran una novedad en Alfa Romeo, y lo más curioso era que la carrera del pistón y su diámetro eran iguales, sólo 62 mm, la más corta de los vehículos de competición fabricados hasta aquel momento.
Las necesidades de producción de material bélico retrasaron la construcción del tipo 162 que se terminó en Abril de 1940, pocas semanas antes de que Italia entrara en la Segunda Guerra Mundial. Esto impidió que el tipo 162 entrara en competición.
Tampoco se pudo finalizar la berlineta aerodinámica tipo 163 prevista para carreras de automóviles deportivos. La planta motriz era la misma del 162, sin compresor y situada detrás del habitáculo del conductor.
Finalmente llegó el 512, un monoplaza proyectado para competir cumpliendo una nueva normativa Grand Prix: 1500 c.c. con compresor o 4500 c.c. sin compresor, de la que eran partidarios franceses e italianos y que se implantó después de la guerra.
Las innovaciones técnicas del 512 lo convirtieron en el vehículo más singular y conocido de Ricart. Este es el primer monoplaza italiano con motor posterior, depósito de combustible en posición central y abrazando parte del puesto de conducción, en una configuración parecida a los F1 actuales. El interés principal reside de nuevo en su motor de 12 cilindros a 180º y 1490 c.c., alimentado con dos compresores volumétricos que le permitían alcanzar los 336 CV a 8600 revoluciones por minuto.
Este prototipo empezó a rodar en septiembre de 1940, cuando Italia ya estaba en guerra, pilotado por el mismo Ricart alcanzó los 305 Km/h.
Ante la dificultad de la puesta a punto de este prototipo, después del paréntesis bélico, se optó por utilizar un automóvil más convencional tipo 158 Alfetta, eso sí con opciones como el compresor doble, puente posterior De Dion y frenos de tres guarniciones introducidos con el 512. Los dos primeros campeonatos del mundo de conductores se lograron en 1950 con Nino Farina y el 28 de octubre de 1951 gracias a una memorable victoria de Juan Manuel Fangio en la última prueba de la temporada disputada en el Circuito de Pedralbes, en Barcelona.
Aunque la etapa de Ricart en Alfa Romeo es más conocida por el diseño y desarrollo de automóviles, las circunstancias le obligaron a trabajar también en el programa bélico de la casa de Milán y más concretamente en motores de aviación como el espectacular motor radial 1.101 de 50 litros de cilindrada, 28 cilindros -dispuestos en siete bancadas de cuatro cilindros de cada una- con compresor accionado por los gases de escape que daba 2.500 CV.
Este propulsor junto con otros de diseño parecido estaban destinados a propulsar aeroplanos de gran radio de acción y, pese a no ser proyectos suyos, se precisaba su intervención para optimizar diversos aspectos de su funcionamiento y poder realizar su posterior homologación.
El avance de los aliados por la península Italiana a finales de 1942, obligó a Alfa Romeo a trasladar sus actividades más al norte, pero ante la proximidad del cese de las hostilidades el proyecto 1.101 nunca vió la luz.
Por aquel entonces, a principios de 1943, nacía también la Gazzella: un turismo con motor de dos litros y seis cilindros en línea, con el grupo cambio-diferencial en el eje posterior de tipo De Dion modificado. Alfa Romeo no vió factible la fabricación de este vehículo al considerarlo técnicamente demasiado sofisticado e inadecuado para la situación económica del momento.
La Gazzella sería el último proyecto de Ricart para Alfa, vinculado contractualmente hasta el 31 de Marzo de 1945.
A pesar de las circunstancias sociopolíticas adversas y la hostilidad personal que encontró en algunos ámbitos de Alfa, la etapa de Ricart en Italia fue una de las más brillantes de su trayectoria profesional.
En mayo de 1945, inició un anteproyecto muy poco conocido probablemente para Studebaker gracias a sus buenas relaciones con los empresarios de Estados Unidos desde su nombramiento como miembro de la Society of Automotive Engineering (SAE).
Regresó a España a finales de 1945 y se instaló temporalmente en San Sebastián. Con cuarenta y ocho años, iniciaría la última etapa de su vida profesional cuando de nuevo en Barcelona, Juan Antonio Suances, presidente del INI -Instituto Nacional de Industria- le persuadió para que se encargara de la planificación y desarrollo de la industria de automoción española. Fue así como nació Pegaso.
NOTA 1:
Las dos unidades 512 que se fabricaron se exhiben hoy en el museo Alfa Romeo de Arese y en el Museo de la Ciencia y la Técnica Leonardo da Vinci de Milán.
NOTA 2:
Para la explicación sobre la relación Pegaso-Ricart véase “La figura de Wifredo P. Ricart” y, más concretamente, a partir del párrafo: “Es bajo los auspicios del Instituto Nacional de Industria (I.N.I.) y, más concretamente, con la creación de la empresa ENASA en 1946 cuando Ricart desempeña un papel decisivo en la planificación y organización de una industria automotriz autóctona…”
