Historia de un Lancia Fulvia FanaloneRelato de una persecución
Cuando comencé en este mundo de los coches clásicos, entre todos había uno que me llamaba poderosamente la atención: el Fulvia Coupé. Sus rasgos, su curiosa configuración mecánica, y sobre todo su historial en los rallyes, fueron los argumentos que me enamoraron desde el principio. Mi primer coche no pudo ser mas opuesto a todo lo dicho, pues poco o nada se parece un BMW 2002 Tii al coche italiano, tanto por concepción, diseño, o soluciones técnicas. El BMW llegó de una forma que podemos definir como casual, ya que en mi cabeza el deseado era el Fulvia. Sin embargo una serie de circunstancias hicieron que fuera el alemán el que me sirviese como primera experiencia en esta afición.
Pero con estos antecedentes, estaba claro que en poco tiempo el BMW iba a dejar su sitio en el garaje a un Lancia Fulvia Coupé. Era el año 2001 y recuerdo que yo seguía el mercado de una forma continua, casi obsesiva, a la espera de que apareciese aquella unidad que yo tanto deseaba. Cuanto mas buscaba, mas aprendía sobre este pequeño deportivo, y cada vez mas claro tenía que el coche debería ser un HF 1600 de la primera serie, conocido como “Fanalone” por la exagerada dimensión de sus principales faros delanteros. En dicha búsqueda tengo que decir no tuve suerte, y tras mucho buscar el “Fanalone” apareció en mi camino un recién restaurado, aunque mas modesto, Fulvia Coupé 1.3 S de la segunda serie. No tenía la estética agresiva del “fanalone”, sus puertas eran ya de acero, al igual que la tapa motor y maletero, en lugar del aluminio empleado en los “fanalone”... pero era un Fulvia Coupé del que me enamoré nada mas verlo.
Con aquél Fulvia de la segunda serie, hice numeros Rallyes de regularidad, y pude comprobar lo noble y deportivo del modelo... fue el coche que utilicé en mi primer Montecarlo Histórico... todo grandes recuerdos... pero en el fondo, la espina seguía allí clavada... no era mi añorado “fanalone”.
Al mismo tiempo que yo seguía disputando varios rallys con este coche, y a raíz de mi aventura con el Rallye de Montecarlo, entablé amistad con una persona a la que también le atraía el modelo, y al igual que yo, deseaba un “Fanalone”. Dicha relación, en la que ambos intercambiábamos impresiones e información sobre el modelo, sirvió para que esta persona lograse encontrar un auténtico “Fanalone” que no dudó en ir a recoger a Alemania personalmente, y que se encontraba en razonable estado, aunque precisando de trabajos para dejarlo como merecía el modelo.
Era el año 2002, yo aún tenía el Fulvia Coupé 1.3 S de la segunda serie, y con envidia tenía en la mente el recién llegado Fanalone de Eduardo, mi amigo.
En varias ocasiones inicié la que siempre terminaba en una infructuosa búsqueda de “mi” Fulvia 1.6 HF de primera serie, ya que la espina seguía ahí clavadita. Mientras, con el paso del tiempo, fueron llegando otros coches a mi garaje, y otros se fueron marchando para dejarles su sitio. Así se fue mi primer Fulvia, para venir un Renault 5 turbo1, luego llegó un Escort TwinCam que se fue para que llegase un Escort MKII RS1800 Ex-Diabolique, cuya llegada provocó también la partida de un coqueto Austin Cooper Mk1 con el que yo disputé mi segundo Montecarlo.
El tiempo pasaba, los coches pasaban, y el deseo de tener un “Fanalone” parecía estar olvidado... hasta que en una de esas conversaciones que seguía manteniendo regularmente con Eduardo, y en las que, como siempre, le sacaba el tema de una posible compra de su Fanalone, en esta ocasión la respuesta fue radicalmente diferente a la que hasta entonces siempre había recibido. Eduardo accedía a la venta de su Fanalone, después de 6 años... el acuerdo fue muy rápido, el quería venderlo, y yo comprarlo.
Aquí empieza la segunda parte de la historia. El coche había permanecido esos seis años depositado en un almacén en Barcelona, y si ya necesitaba de atención cuando llegó a España, con el paso de este tiempo, lo mas aconsejable era realizar una profunda restauración, porque el coche merecía mucho la pena.
Una vez cerrado el trato con Eduardo, me desplacé inmediatamente desde Ourense con un remolque a recoger el coche, y por fin conocerle personalmente... tanto a Eduardo como al “Fanalone”. Por parte de Eduardo, todo fueron facilidades, lo que me tranquilizaba en un viaje que se antojaba sería eterno, por experiencias en el pasado, sabía que cualquier cosa podía pasar durante el tiempo que duraba el trayecto entre ambas ciudades. Por fortuna, Eduardo demostró una gran seriedad con este tema, desde el primer momento, en el que supo detallarme de forma precisa el estado real del coche, su documentación, etc.
A Barcelona llegué “del tirón”, y con casi una hora de adelanto sobre el horario previsto con Eduardo. Me tocaba por lo tanto, esperar delante del almacén en el que reposaba mi anhelado “Fana”, a que Eduardo lleguase. Fue puntual, y a la hora convenida allí se presentaba, al tiempo que me mostraba el coche, me ayudó a cargarlo, cerramos la operación, nos intercambiamos impresiones y buenos deseos, e inmediatamente reanudé el camino de regreso. Es lo malo de un improvisado y repentino viaje, que no tienes tiempo que perder pues atrás, en Ourense habían quedado varias obligaciones que han tenido que ceder su conclusión a que este negocio estuviera resuelto, pues eran 6 los años que lo estaba esperando.
Una vez llegamos a Ourense, el coche se fue directamente al taller en donde se iba a proceder a una primera evaluación y a su restauración. Estamos ya a finales del mes de Junio de 2008. Antes de comenzar con los trabajos, decidimos que es mejor llevar primero el coche al Laboratorio de Vehículo Históricos de Ferrol, y de esta forma ir avanzando en el aspecto administrativo del coche para su posterior matriculación, pues el coche carece de documentación española y su matriculación como histórico es obligada. Una vez resuelto este primer paso, los siguientes días se empleaban en desmontar el coches, al tiempo que se hacía una relación de los elementos que serían necesarios sustituir, para comenzar su búsqueda en el mercado. Esta fase no nos depara sorpresas desagradables, y todo está más o menos como nos lo habíamos imaginado y tal y como Eduardo nos indicó, y si nos metimos en faenas mayores fue por la típica frase del “ya que estamos, pues...”, lo que al final provoca que lo que debería ser una restauración media para dejar el coche en correcto estado, se convertía en una restauración integral de la A a la Z que dejaría el coche en un estado excepcional.
Las piezas necesarias llegan con rapidez, desde Italia principalmente, en donde es fácil encontrar todo tipo de recambio para este modelo. Lo más complicado de localizar fueron los elementos de la caja de cambios, por tratarse de un modelo tan especial como este. De todas formas, se localizaron al poco tiempo, eso si a un precio altísimo que haría plantearnos en un determinado momento la conveniencia de reparar la caja de cambios, o buscar una completa, pero las lógicas dudas del estado en el que podría estar la “sustituta” hizo que reparasemos la original, ya que al menos sabíamos que quedaría perfecta, además de ser la original. Otro aspecto a revisar en profundidad era el motor del coche. Para ello se quitó toda la mecánica, tarea sencilla al disponer este modelo de un subchasis en el que motor, caja de cambios, tren delantero y dirección, forma un conjunto que se desmonta fácilmente en poco mas de una hora. De esta manera la mecánica se llevaba al taller de Rantur, en donde sería reconstruida por completo. En ese momento de Italia ya llegaban segmentos, casquillos de biela y bancada, juegos de juntas de motor, válvulas, muelles, bombas de agua y gasolina, cadena de distribución, embrague, rodamientos etc., lo que se dice una reconstrucción del motor desde el cigüeñal, que sería a su vez rectificado a primera sobremedida para garantizar una correcta ejecución de todos los trabajos.
La caja de cambios se revisó y se sustituyó el piñón de la segunda velocidad (ya que esta velocidad se soltaba en marcha) así como todos los sincros. Esta intervención, solo en piezas supusieron 1200 euros, de ahí que nos hubiéramos planteado otra solución, pero ahora estamos muy satisfechos con lo decidido, pues el coche conserva su motor y caja de cambios original, algo muy difícil para un coche de casi 40 años.
A finales del mes de Julio, la carrocería se encontraba desnuda, los subchasis limpios y repasados para volver a colocar la mecánica en ellos, y el motor y caja de cambios, en plena fase de montaje.
Los trabajos en la carrocería se prolongaron un poco más de lo calculado, debido por un lado a las obligadas vacaciones del mes de agosto, y por otro al estado en el que se encontraban los pasos de ruedas de la carrocería, que nos mostraron que el coche aunque restaurado en su pasado, dichos trabajos no fueron ejecutados de la mejor manera, provocando que el oxido comenzase a amenazar algunas de las zonas del vehículo. Es por ello que se decide arenar toda la carrocería y reconstruir los cuatro pases de ruedas, en su zona interior, en su totalidad, y garantizando así una larga vida a la carrocería. También el subchasis delantero nos muestra evidentes síntomas de corrosión, por lo que se decide acometer un trabajo profundo en su recuperación, porque sobre él irá toda la mecánica y una carrocería integralmente recuperada.
Con el paso de los días, los chapistas terminaban estas complicadas tareas, quedando la carrocería perfectamente recuperada, libre de aguas e imprimada, por lo tanto lista para aplicar el color, que sería el que originalmente tenía el coche. El conseguir la formulación original del color “giallo HF” no fue tarea sencilla, y no fué hasta contactar con el que era fabricante de pinturas en la época, MaxMeyer, que se pudo obtener con la seguridad de ser la correcta. De esta forma, y con la seguridad de estar ante el tono correcto del coche original, y su correcta formulación, se procedió a aplicar la pintura al coche, primero al interior y hueco motor, y posteriormente al exterior, obteniendo un resultado optimo desde el primer momento.
Estamos ya a mediados de septiembre, los trabajos de mecánica han finalizado, y la carrocería está lista para comenzar a colocar en ella los distintos elementos. Se comienza por los del interior, tapicería del techo, así como guarniciones de puertas y salpicadero, al tiempo que se va colocando la instalación eléctrica, barras antivuelco, y los cristales. Cromados, y elementos exteriores se van colocando a un tiempo que la mecánica vuelve ya reluciente a su sitio.
Será a finales del mes de octubre que el coche vuelve a pisar el suelo por su propio “pie”, esta vez sobre cuatro preciosas llantas réplica de las campagnolo que los Fanalone de gr.4 montaban en la época. Con estos nuevos zapatos, así como algunos elementos estéticos idénticos a aquellas preparaciones, el Fanalone va recuperando su agresiva estética. Espejos retrovisores Vitaloni, faros SuperOscar originales de los 70, boca de gasolina sobredimensionada, y aletines de gr.3, van dando al coche un aspecto espectacular.
En el interior los trabajos se centraban en dar al coche ese aspecto que ya se presumía en el exterior. Así, unos backets que el vendedor nos aseguró habían estado colocados en un Fanalone Gr.4 ex Marlboro, arneses de 4 puntos “Willimas”, las barras antivuelco e incluso el volante, con la firma de Sandro Munari, conseguirían cumplir con estas expectativas.
A finales de noviembre, el coche está prácticamente terminado, y tan solo pequeños detalles como son los limpiaparabrisas, o la suspensión trasera del coche, están pendientes de terminarse. Entre tanto, el camino administrativo de la documentación del coche, se ha vuelto mas lento de lo inicialmente calculado, y no será hasta finales de año, que la Xunta de Galicia emita la preceptiva resolución que nos permitirá matricular el coche, a estas alturas ya terminado, y listo para volver a rodar, esta vez por tierras gallegas, con el mismo esplendor que tuvo hace ya casi 40 años.
Como recuerdos de todo este trabajo de restauración, me quedan sobre todos, la gran profesionalidad de la gente que sobre el coche ha trabajado, tanto de talleres Marvic, como de talleres Rantur (chapa y mecánica respectivamente), la facilidad de obtener las piezas necesarias para llevar a buen puerto el proyecto, y lo caro de algunas de estas piezas. En el lado opuesto tenemos que señalar la lentitud en el proceso de legalización del vehículo, pues han transcurrido mas de 6 meses entre el inicio del procedimiento, y su matriculación final.
Esta es, por lo tanto, la todavía breve historia de este Fanalone, que durante mucho tiempo he pretendido en mi garaje, y en el que desde ahora ocupa un lugar especial, con interesantes proyectos en los que sin dudarlo será protagonista.
