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El extraño caso del Dr. Moulton
Alexander Moulton, el inventor de la suspensión del Mini
En el sudoeste de Inglaterra, en Wiltshire, vive en un coqueto palacete un ingeniero de 80 años de edad, fanático de los automóviles, las bicicletas y el piragüismo. Su especialidad son las suspensiones

La historia de Moulton empieza con su tatarabuelo, Stephen Moulton, un empresario de la época de la Revolución Industrial que compró al abuelito Goodyear una licencia para la vulcanización de goma en el siglo XIX. El tatarabuelo adquirió entonces la que todavía es la mansión familiar (que data del XVII), y extendió sus saberes a la fabricación de multitud de aplicaciones del caucho. Las capas de los soldados británicos de la Guerra de Crimea, por ejemplo, se manufacturaron en Moulton, en la propia casa donde vive el doctor Alex. Pero también había otras aplicaciones (sobre todo, ferroviarias) de la goma: los muelles de los parachoques, que la firma Moulton exportaba a todo el mundo, desde EEUU a Japón. Cuando al joven Moulton le tocó hacerse cargo del negocio  (su padre había muerto, muy joven, en la Primera Guerra Mundial) su empeño máximo fue ampliar las aplicaciones de los productos de la firma, en especial en lo que se correspondía a vehículos. Así, el joven Moulton convenció a los directivos de la empresa para que invirtieran en un nuevo laboratorio de investigación. Puso en marcha también dos tipos de muelles de goma, para diversos usos de suspensión: el “flexitor”, que trabaja por cizallamiento, y el “cono”, que funciona mediante cizallamiento y compresión.

Moulton empezó a trabajar inmediatamente en esta aplicación del caucho en su propio coche, un Morgan 4 + 4, y luego en una serie de vehículos industriales y de todo terreno, así como en un Bristol. Generalmente utilizaba aún elementos Flexitor. El primer uso práctico de la goma en un coche, sin embargo, fue un Morris Minor experimental que, con elementos “dry cone”, recorrió 1.600 kilómetros seguidos sin problemas sobre el adoquinado de la pista de ensayos de la Motor Industry Research Association. Para poner en perspectiva esta hazaña, a primera vista trivial, hay que tener en cuenta que, generalmente, los coches aguantaban la mitad de esa distancia antes de caerse, literalmente, a trozos.
El gran momento de las ideas de don Alex, sin embargo, estaba cerca. En 1952, Alec Issigonis, diseñador del Minor, dejó Morris (que acababa de fusionarse con Austin) para ir a Alvis, donde entró en colaboración con Moulton para crear un nuevo coche con suspensión de goma en ambos ejes. Curiosamente, Moulton cita el Citroën 2CV como inspirador de sus trabajos de interconexión entre ambos ejes para lograr una buena comodidad de marcha. Entre Issigonis, John Morris, de carburadores SU, y él mismo, desarrollaron las teorías técnicas tendentes a eliminar el rebote y cabeceo de la suspensión mediante elementos hidráulicos y elastómeros (goma, para entendernos). La Hydrolastic nació entonces, y aunque el Alvis desapareció con la compañía (que se dedicó desde entonces a los vehículos blindados, como el Scimitar) Issigonis se llevó sus ideas de vuelta a BMC (1956), donde Leonard Lord iba a encargarle el  Mini.
En asociación con la propia BMC y con su proveedor exclusivo de productos de caucho, Dunlop, Moulton desarrolló el principio de la Hydrolastic para el Mini, pero las limitaciones de tamaño impuestas por las dimensiones del coche motivaron que en un primer momento se utilizara el sistema “dry cone”, dejando la primicia de la Hydrolastic para la gama 1100/1300. En 1964, sin embargo, la miniaturización de la suspensión “hidrolástica” ya se había conseguido, y los Minis pasaron a disfrutar de un confort de marcha inigualado hasta entonces en un automóvil pequeño.
La Hydrolastic se siguió utilizando en los otros modelos del grupo BMC (Austin 1800/Maxi, Ambassador y similares) hasta la llegada, en 1973, del sistema Hydragas. La Hydragas, cuyo desarrollo empezó en 1969, es la evolución natural del sistema Hydrolastic: la principal diferencia es que el elemento elástico de goma queda sustituido por una cámara de nitrógeno a presión. Como en la Hydrolastic, la interconexión delante/detrás permite una mayor resistencia al balanceo a la vez que se mantiene un excelente compromiso entre estabilidad/ agarre/comodidad. El primer coche en disponer del sistema Hydragas fue el Austin Allegro, aunque la instalación quedaba un poco comprometida en su eficacia al carecer el coche de subchasis, indispensables para el funcionamiento correcto de esta suspensión.
Hydragas no volvió a utilizarse en grandes números hasta el primer Metro… en el que, sin embargo, y por razones desconocidas para el propio Moulton, no había interconexión entre los elementos delanteros y traseros, sino amortiguadores. No fue hasta el último Metro (conocido en estas latitudes como Rover 100) que en AustinRover hicieron caso e interconectaron los dos elementos de suspensión. Como el biplaza MGF es, por cierto, un desarrollo de gran parte de las técnicas utilizadas en el Metro, desde el principio estuvo pensado para su uso con suspensión interconectada Hydragas (aunque suplementada por amortiguadores, todo hay que decirlo).

Moulton, su Mini Cooper S, los atascos y el butacón
Un personaje como Moulton da para mucho, evidentemente. Allá por los años sesenta, y tras presenciar, en compañía de Issigonis, las varias victorias del Mini en Montecarlo, Moulton adquirió en 1966 un Cooper S Mk2. Inmediatamente lo llevó a Downton Developments (los que desarrollaron el motor del Cooper S) para una preparación de motor. El buen doctor, con enorme sencillez, reconoce que usaba el Mini cada vez más, incluso para viajes entre su casa y la costa, Londres o Birmingham, prefiriéndolo “a otros coches presentes en mi garaje, como un Ferrari Dino o algunos productos de Crewe”  (Alexander dixit). Aviso a los navegantes: con “los productos de Crewe” se refiere a los Bentley y Rolls-Royce.
Durante primeros de los setenta, las exigencias del tráfico hicieron que el buen doctor tuviera una peculiar idea. Moulton razonó que el Mini era perfecto para ir de una reunión importante a otra esquivando los atascos. Para mejorar aún más el confort de marcha, llevó a cabo una series de modificaciones en la suspensión. La más importante fue sustituir las unidades Hydrolastic por elementos Hydragas interconectados. Con objeto de mejorar el cabeceo del coche en frenada, Moulton desarrolló nuevos brazos triangulares de suspensión delantera, de base ancha y con el eje de giro angulado con respecto al suelo (geometría “antidive”). También incorporó silentblocs de goma en los brazos superiores e inferiores. El eje trasero, que cuenta con unos pequeños muelles para evitar el cabeceo, también lleva unos silentblocs axiales. También se han cambiado las crucetas típicas del Mini por unos acoplamientos Rotoflex (como los del Lotus Elan), más suaves.
Los que lo han probado dicen que el coche es una revelación. Moulton afirma que cuando Bernd Pischetsrieder, sobrino de Alec Issigonis y a la sazón presidente de BMW AG, probó el coche, enseguida quedó claro que el sucesor del Mini seguiría ideas similares. En Rover, de hecho, se creó un prototipo de chasis, que consistía en un Mini “de verdad” ensanchado en cuatro pulgadas a lo ancho y cinco a lo largo, con motor K de culata biárbol y suspensiones Hydragas, el Twinki 2.

Claro que eso fue antes de que el proyecto se fuera, con armas y bagajes, a Múnich. Moulton explica que la solución BMW –suspensión convencional, con resortes de acero– es ortodoxa, pero un compromiso al fin y al cabo entre confort y dinámica de marcha. Si tenemos en cuenta el éxito de la suspensión del MGF –mezcla única de comportamiento deportivo y comodidad– cabe pensar que el buen doctor no estaría muy descaminado.
El objetivo de Moulton no era, sin embargo, tener uno de los Minis más silenciosos y de mejor comodidad de marcha del mundo. No, verán ustedes, él lo que quería era una alternativa al Rolls que pudiera negociar los embotellamientos con presteza. Basándose en un asiento de un Silver Shadow, Moulton mandó hacer un butacón o “trono” generosamente acojinado y guarnecido que instaló en la banqueta trasera del Cooper S, justo detrás del asiento del pasajero. Éste fue sustituido por una especie de transportín/asiento de emergencia plegable, que se puede colocar doblado más o menos debajo del salpicadero. Así, Moulton podía repantigarse en el “trono”  y estirar sus largas piernas en toda su longitud.
El Cooper S así transformado lo  conduce un chófer, por supuesto. Dice Moulton que es tan cómodo que mientras va sentado en el “trono” puede leer o escribir cómodamente mientras el “mecánico”, como se decía antes, hace un buen uso de la sofisticada suspensión, la caja de cinco velocidades especial y los aproximadamente 90 caballos del motor —que fue rectificado ya hace años a 1330 centímetros cúbicos— para llegar mucho más rápido de lo que es posible en un coche grande y disfrutando de la misma comodidad. Moulton incluso modificó el mamparo trasero de su Mini con una trampilla, situada al lado derecho del butacón. De esta manera puede acceder a los contenidos del maletero con sólo bajar la puerta y extender la mano.