Porsche 911 T eléctrico (EP9311)
David el apóstata
Donde se cuenta la increíble y a ratos triste historia de David Big Dave Brockman, un ingeniero de ordenadores del estado de Washington, EEUU, que osó desafiar a los dioses y furias de Stuttgart-Zuffenhausen al transformar un Porsche 911 T (añada 1972) en un vehículo eléctrico de grande belleza y sofisticación técnica pero desafortunado rendimiento...
Ya lo dicen ellos mismos: Dios guarde a América. El país que inventó la declaración de derechos del hombre y que esbozó el primer sistema republicano más o menos serio es un ingente reservorio de ideas: algunas brillantes, y otras más desafortunadas.
David Brockman es un ingeniero electrónico que buscaba algo diver que hacer, un proyecto que absorbiera su tiempo y sus conocimientos (y bastante dinero, también). Brockman, que fuera orgulloso propietario de un Porsche 356C en sus verdes años, eligió al despuntar su madurez la siguiente generación de deportivos de Stuttgart —un 911 T de 1973 que le proporcionó grandes satisfacciones. Hasta hace poco, todo hay que decirlo, cuando la presión de la legislación medioambiental empezó a crearle problemas al pasar las revisiones pertinentes. Cuando Porsche empezó a vender sus productos en los EEUU tuvo que añadir al venerable seis cilindros unos horribles aditamentos llamados “bomba anti smog” “filtros de carbón activado”, “calentadores”, “inyectores de oxígeno en el escape” y otras lindezas que limitaban y complicaban extraordinariamente el funcionamiento del motor. Todas estas modificaciones buscaban reducir los niveles de CO y de gases nocivos, pero no eran demasiado eficientes. Con los años, la normativa de emisión de gases se volvió cada vez más restrictiva (sobre todo en California, donde el CARB o California Air Resources Board impone su ley a sangre y fuego entre los propietarios de clásicos). Nuestro buen amigo se encontró con que alcanzar los valores requeridos en la ITV local era prácticamente imposible sin un desembolso económico más que importante.
Conocedor (pero no entusiasta) de los grupos de automovilistas que han decidido convertir sus coches de motor de explosión en e-cars o coches eléctricos, Brockman decidió hacer algo diferente (¡y que lo digas!) al desmontar el brillante bóxer de su 911 para sustituirlo por un motor eléctrico.
Como tan cínicamente dicen en la tele los guardianes de la moral pública (como Nieves Herrero, Isabel Gemio y tantos otros y otras: el amarillismo periodístico cunde en nuestro país) nosotros no vamos a juzgar a Dave: tan sólo presentamos los hechos aquí, en directo, para ustedes.
Ésta es su historia.
Este cuento de pesadilla empieza cuando Brockman decide tirar la toalla y retirar el 911 de la circulación, allá por 1990. El coche permaneció guardado en un garaje durante un buen número de años. Ahora bien, dicen los anglosajones que “an idle mind is the devil’s workshop”, “la mente ociosa es el taller del demonio”, así que después de haber leído varias revistas sobre la conversión de coches de explosión en coches eléctricos, nuestro héroe (o villano) empezó a “jugar con la idea de que sería simpático y fácil convertir el 911 en un coche eléctrico“. Como Brockman es un ingeniero de verdad, empezó a compilar información sobre casos similares que se iba encontrando en revistas. En su confesión, Brockman reconoce que el punto de inflexión para todo el proyecto fue encontrar en Kit Car Illustrated el anuncio de una compañía especializada en este tipo de transformaciones. (Estamos hablando de Estados Unidos, recuerden, donde todo se compra y todo se vende). Este metífico negocio era Electro Automotive. Cediendo a su seducción, Dave pidió un catálogo por correo de este siniestro lugar. No contentos con vender tentaciones como grandes motores de corriente continua o variadores, también exponen lúbricamente otras trampas tales como cargadores de baterías, instrumentos de salpicadero, vídeos, libros y kits, todos ellos dedicados al propósito de convertir un inocente vehículo de explosión en un silencioso y amenazador coche eléctrico. Brockman señala incluso que había kits completos para el Volkswagen Golf que no necesitaban ni siquiera crear nuevas piezas - todo estaba calculado, configurado y fabricado a medida. Para ampliar el espectro de su amenaza, Electro Automotive también exhibía en aquellas páginas de perdición otros kits genéricos, con adaptadores para la transmisión, por ejemplo.
Dave no supo, no pudo o no quiso luchar contra los designios del maligno, y no sólo encargó un kit, sino un libro ominosamente titulado Convert it, “Conviértalo”, escrito por un tal Mike Brown y Shari Prange, que describe todos los pasos necesarios para iniciarse en este oscuro culto. No hace falta ser Roman Polanski para imaginar que Brown (cuyo nombre seguro es acrónimo cabalístico de herético significado) es el propietario de Electro Automotive y funciona como una suerte de vicario de las fuerzas electroecologistas que poco a poco van infiltrando la costa oeste de los Estados Unidos.
El descenso a los infiernos de Dave empieza con su elección de un kit genérico. Quizá por pudor Dave no aclara el precio que tuvo que pagar (¿su alma, un tierno infante, un alerón de cola de pato?) . Pero ya lo dice la recta doctrina: “en el pecado hallarás la penitencia”: las piezas incluidas en el conjunto de transformación no comprendían las baterías —lógico— ni tampoco “aquellas partes específicas de mi coche, tales como las cajas y soportes de batería, los apoyos de motor y así”. Con el entusiasmo del converso, Brockman dice: “eso lo tenía que hacer yo. No problem! Me gusta la mecánica e iba a ser una gran aventura”. Mas añade: “Echando la vista atrás fue una gran aventura y me lo pasé bomba, pero para hacer una transformación que sea práctica hay mejores opciones que un 911”.
El trabajito empezó, oficialmente, en noviembre de 1993, bajo la designación Porsche EP9311, “siguiendo la filosofía de Mike Brown”, añade la entonces aún inocente víctima. Desprovisto de su seis cilindros, el Porsche recibió un motor eléctrico alimentado por 96 voltios (o más) provenientes de varias unidades de acumuladores de ácido-plomo conectados en serie. También se incluiría un cargador para poder conectar el coche al enchufe de la pared durante los períodos de recarga. Un convertidor corriente continua-corriente continua rebajaba la tensión de 96 voltios (tracción) a 12 (alimentación de accesorios), y, para mantenerse informado del estado de la carga y del consumo, sendos instrumentos que fueron añadidos al salpicadero de cinco relojes del Porsche (¡traed más leña!) sustituyeron otros tantos instrumentos “de gasolina”.
Una de las elecciones más difíciles fue qué tipo de baterías utilizar. Brockman, finalmente, se decidió por el modelo 1450, 12 voltios, con una capacidad de 145 amperios/hora y ciclo lento. Para alcanzar la cifra de 96 voltios necesitaba ocho unidades que se instalaron de esta manera: cuatro en el maletero, sustituyendo al depósito, y cuatro en el lugar que ocupaban los asientos traseros. Para sostener tanto acumulador Dave hizo él mismo los receptáculos con madera contrachapada encolada y atornillada. Cada batería iba asegurada también por correas, para evitar que se movieran en caso de choque.
En líneas generales, la transformación sigue el particular Necronomicon de MIke Brown, que generalmente divide el trabajo de convertir a energía eléctrica en los siguientes pasos:
- - Retirar los elementos del motor de combustión interna (es decir, motor, depósito, alimentación...).
- - Instalar el motor eléctrico y el adaptador para la transmisión que se incluye en el kit.
- - Diseñar, construir y montar los receptáculos de batería.
- - Instalar los componentes eléctricos del coche (variador, cargador...).
- - Instalar y comprobar el cableado.
- - Instalar las baterías y llevar a cabo las últimas comprobaciones.
- - Ajustar la suspensión para adaptarla al nuevo peso del coche.
Dave reconoce que cada uno de los pasos precedentes se descomponen en miríadas de subtareas (lo que complica este trabajo casi ad infinitum) y que además su conversión se complicó al tener que remediar los efectos que el descanso de 15 años en garaje había causado en el coche (algo de lo que hablaremos un poco más tarde). También reconoce el reo que uno de los mayores esfuerzos fue localizar materias primas, piezas especiales, herramientas y “personas que pudieran hacer cosas de las que yo no era capaz”. También, añade, “habría ayudado tener una amplia experiencia en cuestiones de automoción y vivir en las cercanías de un desguace”.
La transformación duró tres años. Este complejo rito de iniciación (que dio como resultado no sólo un cambio en el espíritu y naturaleza del Porsche 911 T, sino también en los de Brockman, probablemente) terminó el 2 de diciembre de 1996. El EPorsche, como lo denomina su dueño, ya estaba listo para la prueba definitiva: llevarlo al asfalto. Sólo faltaba cumplir con la ley. Así que al día siguiente Dave llamó a su agente de seguros (sólo cabe imaginar el peculiarísimo diálogo que debió establecerse por teléfono al llegar al apartado de “¿ha modificado usted las características originales de su vehículo?”) y legalizó su situación. El día 11, usando un “permiso de tres días” se acercó a la Washington State Patrol Inspection Station (con candor, Brockman deja caer un “que afortunadamente sólo está a un par de millas”) y logró que le registraran su invento como vehículo eléctrico.
Para el 12 de diciembre ya tenía permiso de circulación y disponía de nuevas placas de matrícula... y de un descuento para su declaración de la renta de 1997. Todo por su devoción al nuevo ídolo, la propulsión eléctrica.
Primeras impresiones
“Las prestaciones son tolerables”, apunta Brockman, “más o menos como un Vokswagen Escarabajo de 1953 que funcionara en tres cilindros”. La autonomía es de unas nueve millas (poco menos de catorce kilómetros y medio) “conduciendo con cuidado y evitando cuestas empinadas. Pero parece haber cuestas dondequiera que voy. Nunca las había notado antes”.
Galvanizado por su nueva fe, empero, Brockman persiste en su aventura y añade una batería más el 7 de enero. La mejora no debe de ser muy espectacular, porque apenas nueve días más tarde añade otra. Con un entusiasmo digno de mejor causa, esta alma perdida exclama: “El primer proyecto de mejora, aumentar el voltaje a 120, acaba de empezar. ¡Qué bien!”. Los trabajos concluyen el 2 de marzo de 1997. Los acumuladores suplementarios van en el compartimiento del motor, lo que hace que la trasera vaya una pulgada más baja (2,5 centímetros, redondeando). Metódico como es, Brockman rebaja también en una pulgada el tren delantero para no estropear el comportamiento.
Tras volver a probar el coche en su “circuito estándar con cuestas”, Brockman alcanza una autonomía de 9,3 millas (casi 15 kilómetros). En el mismo circuito antes lograba sólo 7, 1 millas (poco más de 11,4 kilómetros). Con un optimismo digno de mejor causa, Brockman reportó que “la autonomía mejorará con el uso de las baterías y cuando el tiempo sea más cálido. Las prestaciones son mucho mejores, sobre todo en las cuestas. Ahora puedo cambiar de marcha a 4.000 revoluciones: antes tenía que hacerlo a 3.000”.
Empieza el calvario
Pero había ya otros problemas. El coche no cargaba bien debido a que un componente de seguridad, el interruptor de corte de masa, entraba en acción de vez en cuando. Dave descubrió una fuga en una batería, y luego otra, lo que obligó a desmontar el compartimiento delantero, limpiar el ácido, pintar, etcétera. Tras varios percances por el estilo desconectó el interruptor de corte.
Cuando hubo recorrido ya 100 millas con el coche (unos 160 kilómetros), Dave empezó a acostumbrarse a su silencioso Porsche. Según él, cuando se va mejor es cuando la intensidad de las baterías está a 200 amperios, lo que él llama “corriente de crucero”. Así, los acumuladores se mantienen durante bastante tiempo en los 110 voltios, aunque con la tensión bajando muy progresivamente. En cuanto está en 100 voltios, “empieza a caer muy rápido” y para cuando ha llegado a 70 u 80, “prefiero estar cerca de casa y cuesta abajo”.
Nuestro hombre en Washington siguió utilizando el coche de vez en cuando, lo que motivó que en la primavera de 1999 las baterías exhalaran su último suspiro, con una última lectura de sólo 21 amperios/hora de capacidad. La falta de uso y de recargas habituales (Brockman salía con el coche dos veces por semana y lo cargaba al día siguiente) motivó este desastre. Sin dinero para comprar un nuevo juego de baterías, desanimado, abandonado por familia y amigos, Brockman anota en su diario que “el destino del coche es incierto”.
Cuando entramos en contacto con Brockman (un personaje simpático y amable,y, aunque sea innecesario decirlo, lleno de rarezas) nos comunicó que muy probablemente la causa del bajo rendimiento general de esta transformación fue el mal estado de los cilindros de frenos, que hacían que las pastillas agarraran sobre los discos. El período de 15 años en parado ha debido agarrotar varios mecanismos. Y a saber cómo estarán los rodamientos. En fin, en su última comunicación con Magazin Motor, hace un par de semanas, Dave reconoce que el coche no se ha movido desde diciembre de 1999, y que le gustaría intentarlo de nuevo “pero no tengo tiempo, energía, ni dinero para hacerlo”.
La última vez que intentó empujarlo en el garaje los discos, oxidados, se habían unido a las pastillas.
Big Dave Brockman es un polifacético ingeniero de ordenadores retirado, de 58 años, muy amante de los gatos.
