Los Pegaso Deportivos
Memoria de un espejismo
El Centre de Cultura Contemporània de Barcelona (CCCB) alberga la exposición “Memoria de un espejismo. Los Pegaso deportivos y de competición de los años cincuenta”, desde el pasado 21 de Marzo hasta el próximo 4 de Junio.
Esta exposición muestra un total de once de los ochenta y seis automóviles que se fabricaron durante los años cincuenta, años en los que en la exposición, España padecía las secuelas de la contienda civil y que acentuaba, aún más si cabe, su endémico atraso económico, industrial y cultural, ofreciendo al exterior una imagen de país rural. En este contexto tan poco propicio, surgieron los deportivos Pegaso Z-102 y Z-103, unos automóviles impensables para su época por su diseño, tecnología y calidad industrial.
Las bases del nacimiento de ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S. A.) conocida más tarde como Pegaso, se remontan a la Barcelona de la segunda mitad de los años cuarenta. Durante este periodo y sobre los restos de la famosa Hispano Suiza se asentará esta nueva iniciativa empresarial con Wifredo P. Ricart al frente en calidad de Consejero Delegado y Responsable de Proyectos.
El objetivo de la empresa se centraba principalmente en la producción de vehículos de transporte público y pesado, pero Ricart tenía unas prioridades algo distintas. Para él, como ingeniero, era evidente que el país necesitaba una nueva generación de técnicos y operarios altamente cualificados, capaces de producir automóviles con un elevado nivel tecnológico e industrial, equiparables a los de otros países europeos. De esta forma, se intentaba aportar al país un nuevo aire de modernidad y de innovación tecnológica de un siglo XX que parecía pasar de largo para la Península Ibérica.
Además, el proyecto ofrecía la posibilidad de dar a conocer internacionalmente España a través de la venta a las élites mundiales y el automovilismo deportivo.
Desafortunadamente, o no, el año 1957 representó el fin de este proyecto considerado descabellado e incomprensible para los políticos de la época. Muestra del desinterés general son, por ejemplo, la reducción a chatarra de recambios, moldes y carrocerías, así como la pérdida de gran parte de los archivos y documentos técnicos relacionados con la fabricación. La historia de los Pegaso no deja de ser la sombra de una modernidad que apenas se dejó ver.
Para concluir esta introducción, es curioso saber que del total de ochenta y seis vehículos producidos entre 1951 y 1957, apenas sobrevive una tercera parte dispersa por todo el mundo.
BERLINETTA BARCELONA Z-102, 1952
En 1951, ENASA sorprendió al mundo del automóvil al presentar en el Salón de París un lujoso deportivo, el Z-102, conocido popularmente como “Pegasín”. Esta berlineta deportiva 2+2 iba propulsada por un motor de 8 cilindros en V de 90º, su potencia oscilaba entre los 160 y 170 CV a 6.000 rpm, dependiendo del tipo de carburador, y alcanzaba los 210 km/h. Esta mecánica era la característica común a todos los Pegaso, con excepción de los de competición (el Spider Touring Gran Competizione y el Spider Pedralbes expuesto).
Otras características de este modelo eran: el volante a la derecha, las puertas de aluminio y ventanillas laterales con cristales de corredera, ausencia de rejilla delantera y entradas de aire secundarias.
Este vehículo fue diseñado y construido íntegramente en la fábrica de la Sagrera en el año 1952.
El ejemplar de este modelo que se expone en el CCCB de Barcelona fue la sexta unidad fabricada y muestra la cruz frontal que se convertiría en un símbolo identificativo de la marca.
SPIDER RABASSADA, 1953
La vida de este automóvil tipo barqueta biplaza fue corta. Debutó en la carrera más tradicional de Cataluña: el Ascenso a la Rabassada, celebrada en Mayo de 1953. Conducido por Joaquin Palacio –formaba parte del trio de pilotos probadores de la fábrica junto con Celso Fernández y ocasionalmente Julio Reh- consiguió el triunfo. Era un vehículo bastante ligero, 950 Kg, mecánicamente utilizaba la planta motriz del Z-102 y alcanzaba los 220 km/h. A principios de 1954 se alargó el chasis para dar cabida a un nuevo motor de 3200 cc y doble compresor volumétrico. Contaba con una carrocería de fibra de vidrio y tras un accidente en el año 1957 fue desguazado.
El coche expuesto es una fiel reconstrucción realizada en 1997 a partir de elementos originales. Construido artesanalmente en el Departamento de Experimentación de la fábrica de la Sagrera, tiene una fuerte personalidad estética que se ve potenciada por el remache de las diversas planchas de aluminio que constituyen su carrocería. Era un método muy empleado en la construcción náutica, aeronáutica y de monoplazas de la época, puesto que en aquellos tiempos no se disponía de una tecnología suficientemente fiable para la soldadura del aluminio.
Es la única carrocería remachada montada en un Pegaso y ha sido reconstruida a partir del testimonio de antiguos operarios de la Sagrera y de documentación gráfica de la época.
EL BERLINETTA TOURING THRILL, 1953
A mediados de 1952, Ricart encargó a Carrozzeria Touring de Milán la realización de una berlineta especial conocida por “Thrill”, “Grand Frison” y popularmente en el ambiente de fábrica por el “orejas”, debido a las vistosas aletas laterales que según parece tenían por misión aumentar la estabilidad del vehículo a gran velocidad y contribuir a su rigidez estructural y, sobre todo, del habitáculo.
El director-propietario de Touring, Bianchi Anderloni, justificó técnicamente la existencia de esas aletas a modo de estabilizadores aerodinámicos, cosa que mereció la aprobación de Ricart no muy favorable en un principio. Además, añadió Anderloni, que estas aletas estaban formadas por unos tubos que reforzaban la estructura del vehículo e impedían que se deformara en caso de vuelco. La seguridad era ya un tema de interés ya que incorporaba en origen cinturones de seguridad y extintor de incendios.
Touring sigue, estilísticamente hablando, el modelo conceptual iniciado con el Disco Volante diseñado para Alfa Romeo: los laterales son abombados y con una gran curvatura. Esta característica también es perceptible en los modelos “Cúpula” (Rosa de The) y Bisiluro, creados simultáneamente por el equipo de ENASA - La Sagrera un año antes. Jaguar adoptó en sus vehículos deportivos y de competición Type D una variante de esta forma aerodinámica, a partir de 1954.
La verdad, después de recorrer los principales salones europeos, ha estado en manos de expertos que lo han tratado con mucho cuidado. Fue subastado por Christie’s en USA hace unos años y ha vuelto recientemente a Cataluña para integrarse en una colección particular.
CABRIOLET SAOUTCHIK II, 1953 – CABRIOLET SAOUTCHIK 2ª serie, 1954
La colaboración con esta firma fue corta y con numerosos problemas debido a que por aquellos años este carrocero francés, de gran renombre después de la Gran Guerra, ya se encontraba en plena crisis y decadencia, no sólo a nivel de diseño y proyecto sino también y más importante aún, a nivel técnico, financiero y comercial. Este carrocero parisino, de origen ruso, era Jacques Saoutchik, proveedor de coches de representación para jefes de estado y casas reales durante la primera mitad de siglo.
El Cabriolet S II es uno de los dos únicos encargos hechos por ENASA a Saoutchik en 1952. Su estilo es algo recargado y se aleja de la personalidad ágil y dinámica de la mecánica Z-102 y resulta inapropiado para las reducidas dimensiones del chasis. La calidad constructiva es excelente. El modelo expuesto es uno de los pocos turismos que se han conservado en estado original.
El Cabriolet Saoutchik 2ª serie es totalmente distinto y representa un esfuerzo notable del diseñador por ponerse a la altura de la mecánica. Se trata de una versión especial ya que fue la única descubierta entre las ocho unidades hechas a mano. Al contrario de los modelos precedentes, las puertas se cerraban por detrás.
SPIDER GRAN COMPETIZIONE, 1953
En los años cincuenta, las 24 Horas de Le Mans eran junto a las Mil Millas y la Carrera Panamericana, las carreras más importantes de coches deportivos. Ricart cuando inició el proyecto Z-102, probablemente sabía que debería pasar tarde o temprano por Le Mans para consolidar la nueva marca de la Sagrera y ello pese a la inexistencia de un programa oficial de competición. Fue entonces cuando encargó a Touring tres carrocerías abiertas ligeras para participar en la edición de 1953. Si bien el impacto mediático anterior a la carrera fue importante, los dos vehículos inscritos no respondieron a las expectativas creadas y evidenciaron una limitada preparación. El coche de la exposición es uno de los dos inscritos con el cual Jover casi estuvo a punto de perder la vida en un aparatoso accidente durante los entrenamientos de las 24 Horas.
En los años sesenta cruzó el Atlántico y estuvo a punto de ser desguazado pero su propietario actual consiguió devolverlo a su estado original. Es una bella muestra del cada vez más notorio diseño italiano de postguerra. El triunfo de la línea simple y funcional por encima del barroquismo francés de los años treinta y cuarenta.
BERLINETTA TOURING BIPOSTO, 1953
Representa el Pegaso por antonomasia. Ricart conocía y apreciaba el trabajo de Touring con quien se relacionó a menudo durante su estancia en Alfa Romeo. La actividad empresarial de Touring, y más concretamente de la familia Bianchi Anderloni empezó en 1926. En 1937, Touring ideó un método innovador de construcción para fabricar carrocerías muy ligeras y que consistía en una estructura reticular de tubos delgados que definían la forma final y sobre la que se adaptaban las diversas secciones de plancha de aluminio. Este sistema patentado se conoce con el nombre de Superleggera y gozó de gran aceptación en marcas como Aston Martin y Maserati.
El jefe de diseño de Touring, F. Formenti, creó un clásico, un prodigio de armonía de líneas y equilibrio de volúmenes que dio a Pegaso su imagen más emblemática. La mitad de los 84 Z-102 construídos, tenían carrocería Touring.
PANAMERICANA, 1954
Touring fabricó en 1953 dos carrocerías cerradas para carreras de resistencia en carretera como la durísima Panamericana.
Pegaso finalmente tomó parte en la última edición de esta carrera en 1954 con una versión abierta que tuvo un papel destacado hasta sufrir un espectacular accidente.
El coche expuesto, rescatado “in extremis” del desguace, es el único ejemplar superviviente de las unidades que debían participar en la Panamericana de 1953. Desgraciadamente, no fueron ultimados a tiempo y su vida activa se limitó a pruebas locales.
Como características diferenciales destacan: el amplio portón trasero para facilitar el acceso a las ruedas de recambio, las herramientas y material necesario para afrontar pruebas de largo recorrido y detalles como el tapón del depósito de carburante en el techo o los protectores del parabrisas.
PEGASO BT Z-103
La línea de montaje del Z-102 fue trasladada a la nueva fábrica de Barajas en 1955 a la vez que Ricart y Touring intentaban llegar a un acuerdo para montar las carrocerías en la propia planta. Este traslado obedecía a órdenes con voluntad de detener el programa de ENASA.
El Z-103 se presentó en el Salón de Turín como la última evolución de la berlineta Touring en abril de 1956. Se preveía que utilizara un nuevo motor derivado del Z-102 orientado a un uso más polivalente y posiblemente destinado al mercado norteamericano.
El aumento de volumen de la carrocería con respecto a la berlineta Touring original, le hace perder parte de la armonía y equilibrio de formas. El vehículo expuesto proviene de EEUU y es uno de los mejor conservados.
SPIDER SERRA, 1956
La empresa barcelonesa dirigida por Juan Serra era una pequeña empresa familiar que contaba con un excelente equipo de operarios con una gran habilidad para las labores más variadas en unos años en que el ingenio solía suplir la falta de recursos externos. El inicio de las relaciones con ENASA llegaron a partir de un encargo especial de un cliente que deseaba remplazar la carrocería original de una berlineta Z-102, dañada en un accidente, por la de un spider. La ventaja adicional era además el coste de fabricación, un 25% más económico que el de una carrocería Touring.
A este primer diseño de líneas limpias y atractivas, le siguieron dos más de similares características.
Para el Salón de París de 1956, Ricart encargó a Serra un spider especial que es el coche de la exposición. Seguramente debido a la urgencia del encargo, algunos detalles estilísticos resultan un tanto simples aunque el resultado final es sobrio, elegante y bien proporcionado. En este salón se expuso junto con la berlineta Touring Panorámica en la última participación de ENASA en el evento parisino.
SPIDER PEDRALBES, 1954
Este automóvil dispuso de un motor Z-102 subido hasta los 3200 cc, alimentado con diversos sistemas que incluían carburadores de distintos tipos y uno o dos compresores volumétricos. Se lograron potencias de 145 a 310 CV y utilizando una mezcla especial de tres compuestos llegó hasta los 360 CV.
El Spider Pedralbes se diseñó para dar cabida al propulsor más potente que obligó a alargar el chasis cinco centímetros. La carrocería fue diseñada y construida en la Sagrera y tiene ciertas similitudes con la del Ferrari 375 de 1953.
Los dos ejemplares producidos por ENASA en 1954 participaron en el primer Gran Premio Peña Rhin Sport, prueba preliminar del Gran Premio de España de Fórmula 1, que después de cuatro años se celebró en el circuito urbano de Pedralbes.
El coche expuesto es el que conducía Leopoldo Villaamil. Durante este Gran Premio, el spider pilotado por Celso Fernández fue cronometrado a 295 Km/h en la recta de la Avenida Diagonal antes de abandonar debido a un incendio causado por una grieta en un tubo de canalización del aceite.
MODELOS AUSENTES:
EL “CÚPULA”, “ROSA DE THE”, mal conocido también como “el Dominicano” al haber sido adquirido por el dictador Leónidas Trujillo en el stand Pegaso del Salón del Automóvil de Nueva York de 1953. La fabricación de este modelo se hizo en la Sagrera siguiendo la técnica Superleggera de Touring, resultando un auténtico “dream car” muy al estilo del gusto americano de los años cincuenta. Hoy se encuentra en Alemania en un pésimo estado de conservación.
EL BISILURO
Este diseño pone de manifiesto el conocimiento técnico aeronáutico de Ricart. La carrocería adoptaba la forma de catamarán con estabilizadores de cola, seguramente inspirada en el cazarecords TARF de Piero Taruffi –ingeniero y piloto de motos y automóviles-. A diferencia del TARF, el motor del Pegaso iba emplazado en la parte central, la normal de los Z-102 y el conductor a la derecha ubicado en una especie de carlinga de avión. En el lado izquierdo se reservaba un espacio para el copiloto. Era un proyecto que tenía previsto la realización de dos unidades, una con carrocería de aluminio y otra en fibra de vidrio (de menor altura y que corrió en Ostende en 1954 conducido por Celso Fernández). El propulsor era un Z-102 de 2500 cc con dos compresores volumétricos. En el año 1953, se utilizó en algunas pruebas de velocidad. Como novedad técnica utilizaba un freno aerodinámico parecido a un alerón longitudinal central que se activaba mediante un mecanismo hidráulico. Este dispositivo sólo era útil por encima de los doscientos kilómetros por hora y se acabó prescindiendo de él por su excesivo peso.
Bibliografía: Ricart – Pegaso: La Pasión del Automóvil, por Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros. Arcris Ediciones, Barcelona 1988. Único libro sobre la historia de Pegaso y biografía de Ricart.
Agradecimientos: al CCCB (Centre de Cultura Contemporània de Barcelona) por la documentación facilitada y por las fotos de Joan Reig.
