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Trevor Nicosia es un buen aficionado a los coches rápidos que, como se verá, no rehúye un buen desafío mécánico. Hasta 1986, este inglés de 38 años de edad, técnico informático, iba a trabajar todos los días en un Fiat Panda —más que nada porque no le gustaba ir a la oficina en su segundo coche, un Lotus Esprit. Como el Panda se estaba volviendo bastante inadecuado se hizo con un Lancia Y10 Touring, que aunque no es el protagonista directo de nuestra historia inició al bueno de Trevor en las delicias del pequeño y sofisticado utilitario italiano de lujo.

Como el motor Fire del Touring no era precisamente un V12, cuando decidió cambiar de coche en septiembre de 1994 Trevor se hizo con un Y10 Turbo, más que nada debido a la cantidad de kilómetros (unos 340 diarios) que hacía por autopista. Pero un año después, más o menos, el motorcito turboalimentado empezaba a acusar la fatiga del trajín diario. A Trevor le ofrecieron el propulsor de un Y10 Turbo que había participado en el RAC de 1993, con una potencia máxima estimada de 140 caballos. Por desgracia un aparato así resulta totalmente inadecuado para el uso diario, así que Trevor vendió el motor a un amigo.

Citemos ahora a Lord Acton, al que se atribuye la histórica frase de que “Power corrupts, but absolute power corrupts absolutely”. Nuestro héroe quedó totalmente corrompido por la experiencia, y transido por la emoción, decidió reconstruir el Y10 con una carrocería totalmente reparada y un buen motor. Un buen motor, razonó Trevor, debería tener más de 140 caballos. Más bien 200, “como mínimo”, dice. Pero escaldado tras la experiencia del Turbo de 140 CV, el coche tenía que ser fácil de conducir.
Por aquellas fechas Trevor  estaba ya tan versado en todo lo que respecta al Y10 que había sido nombrado “asesor, modelo Y10” por el Lancia Motor Club Great Britain. Con sencillez, Trevor admite que esta posición  le hizo sentir que “era pues mi deber montar el mejor Y10 de todos los tiempos”.

Parafraseando a aquel torero al que le presentaron a Ortega y Gasset como filósofo y metafísico, en Gran Bretaña “hay gente pa tó”: Trevor sabía de alguna compañía que injertaba el sistema de tracción a las cuatro ruedas y el V6 2.9 del Scorpio en Fiestas y así. Purista él, admite que “yo no quería un motor de esos” (entre otras cosas, el bloque es pesadísimo) y con esta idea en la cabeza empezó una exhaustiva búsqueda de la combinación ideal para introducir en su patinete atómico. Por un momento, reconoce, incluso consideró brevemente el 2.8 VR6 del Corrado. Hasta que se encontró por casualidad con el dueño de una empresa de Kent, Burnham Autos. Habla Trevor: “Entre los dos, decidimos que íbamos a instalar [en el Y10] el motor de un Integrale y el sistema de tracción a las cuatro ruedas”. Curiosamente no hay constancia de que la reunión fuera precedida de la libación de sustancias espirituosas, lúpulo fermentado u otros tóxicos de estructura natural o sintética. La fecha fatal fue septiembre de 1998.

Se llamó a un buen amigo, afortunado poseedor de un Integrale Evoluzione, para que Paul Burnham pudiera llevar a cabo las mediciones pertinentes. Aunque parezca asombroso, el bueno de Paul decidió que era factible. Explica Trevor:  “Me llevé a un amigo que tenía un Y10 y a su padre, que acababa de comprarse un Integrale Evoluzione. Básicamente les dije que quería todos los elementos de este (señalando el Lancia Evo) en uno de éstos (señalando el Y10). No se rieron. Todas las otras personas a las que se lo había dicho se había matado de risa”.
Todo hay que decirlo, Burnham se dedica sobre todo a hacer hotrods, dragsters y otras transformaciones sobre coches USA.

Algunos podrían pensar queTrevor Nicosia es un loco o un tonto, pero nada más lejos de la realidad. De hecho, es miembro de Mensa, un exclusivo club para superdotados. Además, no es la primera vez que se ve envuelto en una seria transformación mecánica. A mediados de los años ochenta, cuando contaba apenas veinte años, montó un Dallara Icsunonuove réplica. Lo basó en su propio X1/9 1500, pero en vez de reproducir el pequeñísimo y quizá frágil propulsor del Dallara encasquetó un conjunto motor-transmisión de 2.000 centímetros cúbicos procedente de un Lancia Beta. El motor no era de serie, no, sino que iba rectificado a un milímetro, llevaba árboles de levas Cosworth y dos carburadores dobles Weber 45 DHLA, entre otras lindezas.

Volviendo al “Yntegrale”, como  lo llama Trevor, el trabajo llevado a cabo ha sido excepcional, tanto por la dificultad como por el cuidado puesto en cada uno de los pasos. Trevor admite que “a veces se hacía interminable”. Como fecha oficial se puede tomar el 8 de marzo de 1999, cuando se despiezó el Integrale “donante”, adquirido en enero de aquel año. Con un optimismo digno de encomio, Trevor pensaba contar con el coche para finales de marzo. Para el 30 de aquel mes ya se había soldado la mitad frontal de la plataforma-bastidor del Integrale a la carrocería del Y10, pero nada más. La otra mitad se soldó diez días más tarde.
Ya han pasado tres años, y el plan original ha ido evolucionando ligeramente, cambiándose algunas ideas originales -a veces por forzados por la propia situación, a veces por un nuevo rumbo del proyecto— pero la idea base persistió hasta hoy: el resultado tenía que ser un Y10 con el motor biárbol de 2.0 litros y 8 válvulas del Lancia Delta Integrale que pareciera haber sido fabricado así por la propia Lancia.

Trevor está encantado con el trabajo de Burnham, y aunque quedan algunos detalles por  pulir, como el reglaje de la suspensión o la situación exacta del radiador de aceite, el coche está prácticamente listo. Nicosia espera tenerlo en la calle durante este verano, entre otras cosas porque en junio se celebra un festival Lancia en Gran Bretaña al que a nuestro amigo le encantaría asistir con su dorada máquina.
Queda una pregunta por responder. ¿Cómo iría un Integrale al que hubieran recortado la batalla en 12 pulgadas?