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50 Aniversario del Corvette
El mito de América

Como interesante novedad, encontramos el Control de Conducción Selectivo Magnético, que utiliza  un avanzado diseño de amortiguación que controla el volante y el movimiento de la carrocería con un fluido Magneto-Reológico (MR) en los amortiguadores. Controlando la corriente que va a una bobina electromagnética dentro del pistón del amortiguador, la consistencia del fluido MR se puede cambiar, obteniendo una amortiguación continuamente variable en tiempo real. Como resultado, los conductores sienten una mayor seguridad, una conducción más tranquila y equilibrada y una manejabilidad más precisa y con respuesta, sobre todo durante maniobras repentinas a alta velocidad.
El sistema aisla y suaviza la acción de cada neumático, consiguiendo que se noten menos las irregularidades del firme, las vibraciones y el ruido. Sobre superficies con baches o lisas, el sistema integra el control de tracción para asegurar la máxima estabilidad. También trabaja con el ABS para mantener el vehículo equilibrado y seguro.
Por último, solo queda añadir que la composición de la actual gama Corvette en España se compone de carrocerías coupé y cabriolet con motores 5.7 V8 de 350 (LS1) y 405 (LS6) caballos de potencia, asociados a cajas de cambios de 6 marchas y dotados de un sistema ESP de serie.

La historia
Cuenta la leyenda que Harley Earl, Jefe de Diseño de General Motors, acudió con su Le Sabre a la carrera de Watkins Glen de 1951, una importante cita en los Estados Unidos. Allí se vio rodeado de fabulosos vehículos: Jaguar, MG o Alfa Romeo… y decidió que América debía tener un deportivo propio como aquellos. Sin pérdida de tiempo, encargó a Bob McLean los primeros bocetos de un deportivo para General Motors.
Bajo la denominación interna EX-122, y dentro de la marca Chevrolet, el proyecto siguió adelante, y se aprobó por la directiva la creación de un prototipo para el Motorama de 1953, celebrado en el Hotel Waldorf Astoria de Nueva York: era el Dream Car, que recibió el nombre de Corvette tras haber considerado firmemente otros como Corvair. Se trataba de un biplaza descapotable, que fue pintado de blanco Polo y revestido de rojo en su interior.
Previamente, durante jornadas de pruebas, una de las unidades dotada de una carrocería de fibra de vidrio volcó accidentalmente sufriendo pocos daños, lo que movió a sus responsables a adoptar este tipo de material en las unidades de producción en serie.
La acogida del público fue muy buena, con lo que la fabricación comenzó en junio de ese mismo año en Flint, Michigan. Seis meses después, la primera unidad fue conducida por el trabajador Tony Kleiber, y su precio fue de 3.000 dólares.
Bajo su vano, el Corvette contaba con el motor Blue Flame Special, de seis cilindros, tres carburadores y doble escape, de tacto deportivo, asociado a una caja de cambios automática de dos velocidades. Generaba 150 caballos de potencia.

Sin embargo, en sus comienzos no hubo magia. Aunque muy atractivo, su imagen de deportivo muy exclusivo no se correspondía con una agilidad acorde, ni tampoco con grandes prestaciones. En 1954 se varía la política de marketing para hacerlo interesante a un público más amplio, pasando las ventas de las 300 unidades entregadas en 1953 a más de 3.000 en 1954, para lo que se montó una nueva factoría en Union Boulevard, en Missouri. Pero las ventas caen en picado al año siguiente, cuando tan solo se entregaron 700 unidades. El público pensó que el vehículo no cuajaría como un modelo de futuro... que sería simplemente una serie limitada en el tiempo.
Pero dos hechos lograron que esta afirmación se convirtiese en errónea: Ford mostró el prototipo del Thunderbird en Detroit, un claro competidor, y Zora Arkus-Duntov, un ingeniero con experiencia en competición que trabajaba en el vehículo desde el año anterior, tomó la iniciativa en el proyecto, dándole la filosofía que lo convirtió en leyenda. ¿Cómo? Muy fácil: Evolucionando el vehículo de manera que superase sus carencias. Así, contra las acusaciones de falta de garra se instaló en su vano un motor V8 de 195 CV., y posteriormente una caja de cambios de 3 marchas. Pero todavía quedaba el problema de la agilidad, que no se solucionó hasta la llegada de la segunda generación, en 1956, en un momento en el que las ventas estaban por los suelos.
El propio Arkus, con un modelo preserie camuflado, se impuso en la afamada subida a Pike´s Pike en su categoría. El chasis ya estaba a la altura.
De nuevo en el Motorama se estrenó el nuevo modelo, que bate algunos récords de la mano de su responsable y del piloto John Fitch, como el de velocidad de un vehículo de serie con 145 millas por hora en Daytona. El Corvette iniciaba así su andadura en la competición. Entre otros pilotos, Juan Manuel Fangio participa con una unidad SS (Super Sport) en Sebring.
En 1957, el V8 es modificado, en una carrera sin fin que aumentaría significativamente su potencia: ahora ya es de 283 caballos y con inyección de gasolina, y la caja de cambios, a un sobreprecio de 188 dólares, de 4 velocidades, resultando uno de los primeros coches con esta configuración. Al año siguiente, la cifra se elevaría a 290 CV.
En tal año, y por primera vez, el Corvette arroja beneficios.

Llega el Sting Ray
En 1960, la producción de Corvette alcanzó las 10.000 unidades, síntoma ya no de su recuperación, sino de su verdadero éxito. En 1963 llega una nueva generación totalmente nueva: los Sting Ray, que toman su nombre de uno de los modelos creados para la competición, a su vez una evolución de los SS. Como importante novedad, en la gama se incluye también la carrocería coupé, y sus chasis totalmente nuevos, contaban con suspensión independiente en el eje trasero.
Como curiosidad, el modelo coupé nació con la ventana trasera partida, pero los clientes se quejaron de la falta de visibilidad, con lo que pronto se modificó. Tales unidades iniciales son ahora muy valoradas por los coleccionistas.
El éxito del Corvette continua, las listas de espera se alargan, a pesar de que se incrementan las líneas de producción, terminando el año 1965 con 20.000 unidades entregadas. Son los años dorados.
En lo que a potencia se refiere, la cifra del V8 había alcanzado ya la friolera de 425 caballos, gracias a un aumento de cilindrada que mereció el sobrenombre de "Big Block". Y la serie especial L88 llegó hasta los 430, cifra que parece estar incluso por debajo de la potencia real, 500 caballos con escape libre, según se cree. Todos ellos montaron, de serie, cuatro frenos de disco.
En 1968 se produjo un importante cambio estético, quizá el mayor, y que perduraría durante 15 años. Semejante al coche concepto Mako Shark II, que había aparecido en el Salón de París de 1965 y que costó 3 millones de dólares, aumentó su ritmo de ventas hasta casi las 30.000 unidades anuales. A finales de la década, Zora Arkus tiene in mente la construcción de un motor rotativo, y compra las patentes a Wankel.
A principios de los setenta su éxito continuó al alza, pero un evento marcó su evolución: la crisis del petróleo.
El Big Block creció de nuevo en cilindrada, manteniendo 425 caballos, pero se introdujo un más evolucionado "Small Block" que con menos tamaño generaba unos nada desdeñables 390 CV. 1972 marcó el final de la escalada de potencia, y el abandono del proyecto de motor rotativo: no es necesario un cambio tan radical cuando las ventas funcionan tan bien, aunque algunos prototipos posteriores mostrados en salones de automóvil los incluirían. Finalmente, el proyecto se cancela en 1974, y en 1975 se deja de producir el modelo descapotable
Pero el éxito continua: a un ritmo de 50.000 unidades vendidas al año, en 1977 se alcanzó la unidad 500.000.

Para celebrar su 25 aniversario, en 1978 fue seleccionado para ser el Pace Car de las 500 Millas de Indianápolis, con una serie limitada semejante a tal modelo a la venta. Al año siguiente, logra su récord de ventas, aun en vigor: 53.807 unidades, y la producción se traslada a Kentucky.
En 1984 llega una nueva generación, como apuntábamos, la primera desde el 68, con doble triángulo en el eje delantero y un eje trasero independiente con cinco brazos. En su interior, la instrumentación era electrónica. Fue el coche del año en 1986, y de nuevo sirvió de Pace Car en Indianápolis y contó con versión de calle así vestida.
Con ABS incluido, el motor V8 de 5.7 litros generaba 230 CV., fue considerado como muy ágil y mejoró todavía más en este apartado en 1989 cuando el pack deportivo opcional se convirtió en equipo de serie y se incluyó una suspensión con tres ajustes: Touring, Sport y Performance. A su vez, sus conductores podían disfrutar de una caja de cambios de tipo manual con seis velocidades.
En 1990 cobró vida el ZR-1, con el que comenzaba de nuevo el in crescendo de potencia. Contaba con el motor LT5 totalmente nuevo de 375 CV., desarrollado en colaboración con Lotus, y una estética ligeramente modificada con respecto a las versiones standar, que se beneficiaron de un nuevo interior y un incremento de potencia hasta los 250 CV. En 1992 llegó la segunda generación de LT-1, llamada así porque fue el primer Small Block que sobrepasaba la potencia del LT-1 original de 1970: 300 CV. Mientras, su hermano mayor llegó a alcanzar en 1993 los 405, momento en el que sufrió un ligero restyling que le añadió airbags frontales. De nuevo, un Corvette abrió la carrera de Indianápolis en ese año.
En 1997 llegó una nueva generación, con el códico C5 y un motor totalmente nuevo de 8 cilindros en V y 345 CV. Una de sus virtudes es que su potencia era fácil de incrementar, con lo que la versión LS-6 alcanzó los 385 CV y el C5-R llegó a generar más de 600.
Desde 1953, el Corvette ha tenido cinco evoluciones, desde el C1 hasta el C5, habiéndose cumplido en 1992 el Corvette 1 millón, y alcanzando actualmente una cifra cercana a 1.300.000 unidades.